"Une culture de l’innovation et de la créativité insuffisamment développée

Cette insuffisance se traduit par la difficulté de transformer les idées en produits ou services puis en succès commerciaux : la rencontre se fait difficilement entre les idées d’innovation, émanant d’un chercheur public, d'un salarié de grande entreprise ou d'un patron de PME, et les compétences, notamment dans les domaines du design, de la connaissance du consommateur, du marketing ou du management de projet, nécessaires pour transformer ces idées en nouveaux produits ou services. Trop d'équipes entrepreneuriales restent mono- disciplinaires.

Contrairement à des pays comme la Grande-Bretagne ou les Pays scandinaves, la France accuse un retard dans la prise de conscience de l’importance de l’innovation au sens large. Aucune entreprise française n’est présente dans le classement des 50 entreprises mondiales les plus innovantes proposé par BusinessWeek/BCG. 23 % des entreprises françaises seulement réalisent des innovations non technologiques contre 51 % dans l’OCDE2"

Extrait du rapport des Etats généraux de l'industrie http://www.etatsgeneraux.industrie.gouv.fr/

Le numérique peut-il relancer l’économie française qui souffre d'une si persistante incapacité structurelle à innover? La question, lancinante, a donné lieu à de multiples rapports de grande qualité depuis quelques années et à quelques plans gouvernementaux centrés sur le numérique. Le rapport des Etats généraux de l'industrie, en mars 2010, décrit de façon objective et précise la situation de l'économie française. Il doit être lu par tous les décideurs, car la transformation de l'économie relève d'une responsabilité collective et n'appartient pas aux seuls pouvoirs publics.  Car il s’avère délicat de ne penser que numérique sans prendre en compte l’ensemble des facteurs qui déterminent la compétitivité. Quand toute l’économie devient numérique, il ne s’agit plus d’agir sur ce seul facteur pour relancer la croissance et l’emploi.

La transformation numérique ne se limite plus au monde de l’entreprise, elle couvre tous les usages de toute la population planétaire. Elle n’est pas vertueuse en soi ni naturellement facteur de compétitivité. Elle fait naître de nouveaux acteurs mais en détruit d’autres, et transforme aussi bien la vie quotidienne que le monde des institutions, celui des affaires, de la vie publique, des structures comme l’enseignement et la santé. Elle bouleverse les avantages concurrentiels classiques en accélérant les transformations et en donnant à tous les mêmes armes pour comprendre et agir sur le monde.

Nous sommes désormais entrés dans l’ère de la globalisation numérique, qui tourne la page de l’ère informatique de 1945 à 2000. La donne a changé, les problèmes et les solutions aussi. Il ne s'agit plus de baisser le coût du budget informatique mais d'accroître la puissance de la transformation numérique en développant nouveaux services et nouveaux produits et en inventant des processus nouveaux de conception, de production et de distribution.

De façon très concrète, la transformation numérique imprime ses nouveaux modes de fonctionnement dans toutes les phases de la vie des entreprises. Il ne s’agit plus de mécaniser des processus opérationnels classiques. On peut considérer que ce cycle s'est achevé avec le traitement du bug de l'an 2000 et la vague de déploiement des ERP. Actant la transformation du web, il s'agit maintenant  de transcender les organisations et les rôles des acteurs de l’entreprise pour porter l’information pertinente, en temps réel, sous forme numérique, là et quand se prennent les décisions, et donc à tous les niveaux de l'entreprise.

Concevoir

La conception des produits répond à une évolution des logiques économiques fortes. En période de rareté relative, c’est la capacité technique qui va pousser les produits vers le marché. En période d’abondance, toujours relative, ce sont la reconnaissance, la connivence, les valeurs qui vont emporter la décision du client. Nous passons des modèles classiques du techno-push et du marketing-pull au co-design. Dans le techno- push, l’entreprise produit ce qu’elle sait fabriquer, issu de ses compétences techniques et de ses laboratoires de recherche-développement et sans vraiment se soucier de la demande du client final. La plupart des innovations sont nées par ce puissant mécanisme qui a su faire pénétrer des produits de plus en plus performants dans les entreprises et auprès des ménages. Les trente glorieuses ont été alimentées en mode techno-push, la population absorbant avec délice les innovations qui lui changeait la vie.

Lorsque la demande se ralentit, que les besoins primaires sont satisfaits c’est le département marketing qui prend le relais en affinant la demande, en segmentant les attentes des consommateurs, en diversifiant les emballages et la communication.  Ce « marketing pull » est à l’origine de la diversification extrême des gammes de voitures ou de yaourts... L’offre devient tellement fragmentée qu’elle en est souvent illisible et on pratique alors par essai/erreur en saturant le marché et en abandonnant les références inactives. Cette complexité n’est pas sans conséquence industrielle et logistiques.

Dans les deux modèles l’entreprise pilote le processus de conception  à son propre rythme et en fonction de ses propres impératifs de calendrier.

Le co-design, ou ingénierie  concourante,  est un processus directement issu de la nouvelle capacité des clients et fournisseurs à communiquer de façon numérique sur une base continue. Le co-design permet de collaborer en temps réel sur les spécifications et le design de l’objet à concevoir -produit ou service- en accélérant par le parallélisme les phases classiques du mode projet, traditionnellement séquentiel. Les arbitrages se font à partir de l’image du produit final qui s’affine tout au long du processus, la communication entre les acteurs, souvent distants, se faisant par des outils de management collaboratif. La maquette numérique est au cÅ“ur de ce mécanisme, chaque acteur se voyant attribuer une responsabilité dans la conception de sous-ensembles qui s’intègrent au fur et à mesure dans le produit final. La démonstration de l’efficacité de ce processus a été prouvée par la brillante conception du triréacteur d’affaires de Dassault Aviation, le Falcon 7X. 

 Immersion dans la maquette du cockpit du Falcon 7X image Dassault Aviation

Non seulement les délais de conception ont été réduits à quatre ans pour un appareil entièrement nouveau, mais le premier appareil produit a pu être livré à un client avec des spécifications de qualité nominales.

Produire

Produire dans l’ère numérique c’est bien évidemment s’adapter en temps réel à la  demande par une analyse continue de l’évolution de la demande finale, des stocks et des encours de production. Cet exercice est sous-tendu par la capacité de gérer les approvisionnements en flux tendu grâce à une logistique précise. Passer de la conception numérique à la maquette numérique puis au  process numérique devient naturel grâce aux outils de PLM (« product life management ») qui permet de rassembler dans un référentiel unique l’ensemble des informations nécessaires à la conception, à l’évolution et à la production. Selon Dassault pour son 7X la conception entièrement numérique  a permis des gains considérables dans les phases d'industrialisation et de production : élimination des retouches et problèmes de fabrication, qualité maximale atteinte dès le premier appareil, temps d'assemblage divisé par deux, outillage de production réduit de plus de 50%.

Dans l'automobile, l'utilisation de la maquette numérique tout au long de la vie du produit permet par exemple de produire tous les documents marketing et de mettre en ligne sur les sites des constructeurs l'image numérique des "vrais" véhicules choisis par le client.

Cette logique s’applique également aux produits dont toute la chaîne de conception est numérique, qu’ils adoptent une forme matérielle (le journal papier) ou immatérielle (l’image du même journal sur internet). Cette continuité protéiforme qui conduit d’ailleurs à remettre en cause l’opposition duale matériel/immatériel s’applique à de nombreux produits comme par exemple un prêt bancaire ou un voyage où la chaîne de conception et de décision purement numérique s’incarne dans une réalité physique. L'utilisation tout au long de la chaîne de valeur de messages électroniques standards adaptés au monde de l'internet apporte une efficacité considérable dans le traitement des informations de commande, de gestion, d'approvisionnement. Le programme TIC & PME 2010, lancé en 2005, a ainsi permis a plusieurs filières professionnelles de repenser leur mode de fonctionnement de façon efficace et cohérente et en allégeant leurs coûts d'intermédiation. Ces outils permettent un gain de temps et d’efficacité considérables par rapport aux circuits fragmentés de décision. Leur mise en Å“uvre est de plus en plus simple et accessible, même aux petites entreprises.

Distribuer

Le monde de la distribution est régulièrement transformé par les innovations techniques. Rassembler en un lieu unique le maximum de références a été le long cheminement du progrès de la distribution destinée au consommateur final.  L’hypermarché et le centre commercial marquent l’apogée de cette révolution de la distribution. Mais ce modèle est rendu vulnérable par le développement du commerce en ligne qui apporte un choix infini, beaucoup plus large que n’importe quelle structure physique. Le commerce électronique rend également l’acte d’achat mieux maîtrisé par le consommateur qui dispose de toutes les informations qui lui paraissent nécessaires pour effectuer un choix informé mais également du temps et du recul nécessaire pour prendre la meilleure décision. Le phénomène dit de « longue traîne » permet d’accéder à une offre très large collant aux attentes les plus spécifiques avec un coût de recherche minimale. Ceci offre aussi la possibilité à des producteurs pointus de mettre en marché leurs produits à l’échelle planétaire en limitant leurs frais commerciaux. eBay est devenu ainsi un canal commercial à part entière.  La progression continue du commerce en ligne touche désormais toutes les catégories de la population. Selon le dernier rapport de la FEVAD (février 2010), le commerce en ligne a continué de progresser  en 2009 pour atteindre 25 milliards d’euros dépensés sur le net soit une hausse de 26%. Plus de 24 millions de Français achètent sur internet  et 64 000 sites marchands sont disponibles, soit: + 35% en un an. 28% des entreprises françaises achètent en ligne pour leurs besoins propres.

Longtemps handicapées par une moindre propension que leurs compétiteurs à maîtriser l’exportation lointaine, les PME françaises ont en mains avec le commerce électronique sur le web un outil à la fois accessible et surpuissant qui leur permet de rivaliser sans complexe. Il ne s'agit plus aujourd'hui dans la compétition numérique mondiale de délocaliser le coût de main-d'oeuvre mais de relocaliser le cerveau-d'oeuvre.

La numérisation ne consiste plus à plaquer des solutions nouvelles sur des situations anciennes, mais à repenser l’ensemble du cycle de vie des produits à partir des processus numériques. Cette réflexion doit conduire à redonner à tous les acteurs, internes et externes, une responsabilité réelle sur la production et la livraison des services et le contact client. Pour cela, le management nouveau doit s’appuyer sur la compétence de chacun dans une logique de confiance dans le cadre d’une cohérence globale contrôlée de façon pertinente, c’est à dire non intrusive et non réductrice. 

Il est temps de comprendre que l'économie numérique n'est pas une économie classique, avec ses cycles, ses modèles de management et sa culture du temps, sur laquelle on a greffé quelques ordinateurs et quelques processus informatisés. C'est une économie qui fait de l'information et de la connaissance les matières premières de l'innovation.

A lire une brève et brillante synthèse : "Wired for innovation : how information technology is reshaping the economy", Erik Brynjolfsson, Adam Saunders, MIT Press,, 2010

Il est souvent difficile de mesurer concrètement la vitesse de transformation de notre vie quotidienne à travers les usages des technologies de l'information. Toute innovation, dès lors qu'elle est plébiscitée par le public - et c'est bien le seul critère qui permet de déterminer qu'il s'agit  d'une innovation - s'intègre naturellement dans le corps social et ne devient plus sujet ni d'émerveillement ni d'interrogation. 

La loi de Moore nous a conduit ainsi au cours des quarante dernières années à absorber dans notre environnement familier des objets dont la baisse de prix et la facilité d'usage ont totalement dissipé les barrières d'adoption par le plus grand nombre. 

Deux puissants vecteurs ont ainsi récemment façonné la transformation numérique de la société : la téléphonie mobile et le web. Ils ont encore pendant la décennie 2000 opéré séparément. Ils se confondent désormais rendant la transformation encore plus profonde et plus rapide. Ce qui frappe dans cette phase de mutation numérique de notre société n'est plus tant la vitesse d'intégration et de baisse de prix que le caractère cumulatif, additif, des innovations qui transforment les objets par une sophistication croissante des fonctionnalités mais surtout refaçonnent en continu les usages. Ce n'est plus la sphère professionnelle qui est le cadre naturel de cette évolution comme aux débuts de l'informatisation, mais la sphère privée où se développent les innovations qui ensuite vont se propager dans le monde professionnel.

                                        Teppaz Ballad, fin des années soixante
 

La transformation s’accélère

Pour les sceptiques, dont nombre d'informaticiens, qui pouvaient juger ces évolutions marginales car elles semblaient se cantonner au monde de la consommation,  il faut se replonger dans l’histoire de la dernière décennie pour mesurer à quel point notre environnement quotidien a été transformé de façon continue par ces objets. 

La plupart des outils et services  que nous utilisons maintenant ont moins de dix ans. Notre perception du monde et notre capacité d’interaction ont été transformés par l’omniprésence de ces outils. Or la décennie 2010 sera encore plus féconde en bouleversements sur les marchés et les comportements.

La téléphonie mobile n’existe que depuis  le milieu des années quatre vingt-dix. En 1991 le ratio du nombre de  lignes téléphoniques fixes par rapport aux abonnements mobiles était de 34 pour 1. C’est en  2003 que le nombre d’abonnements mobiles a dépassé celui des lignes fixes. En 2009, le ratio est de 3 pour un. Il y a actuellement 4,6 milliards d’utilisateurs de téléphones mobiles dans le monde. Ce qui était un objet réservé à une minorité de privilégiés à la fin des années quatre vingt est devenu l’objet industriel  le plus banal de la planète faisant ainsi de la mobilité le moteur de la transformation de la société.

Photo : Jeune Afrique 550 millions de téléphones mobiles en Afrique en 2013

Divers smartphones ont été proposés au marché sans grand succès à partir de 2002 mais c’est l’iPhone introduit le 29 juin 2007 qui a déclenché le développement du marché et accéléré le rythme d’innovations de l’industrie. En 2009, l’iPhone est à l’origine de 55% de l’ensemble du  trafic mobile sur internet aux Etats-Unis. Les lecteurs MP3 existent depuis 1998; l’iPod a été introduit en Octobre 2001 et 220 millions ont été vendus, soit 70% du marché. 54% des téléphones des européens sont connectés au réseau 3G. On estime que près de 250 millions de smartphones seront vendus dans le monde en 2010 pour un chiffre d’affaires égal en valeur aux 800 millions de téléphones mobiles classiques.

Le DVD est apparu en 1997 rapidement  relayé en 2002 par  la haute définition sous deux formats concurrents ( HD-DVD et Blu-ray), l‘industrie choisissant Blu-ray en 2008 et ouvrant la voie à l’essor mondial de ce standard.

Le premier téléviseur à écran plat a été lancé aux USA par Philips en 1997 pour 15000 $ pour 42  pouces. Le prix actuel est de 1000 $.  A partir de 2004, les prix ont été divisés par deux chaque année supprimant totalement du marché les écrans cathodiques. mais plus encore dédier un grand écran de salon à la seule télévision n'apparaît plus suffisant comme motivation d'achat. L'écran de salon devient "hub" d'images numériques en se connectant directement au web.

Le système de GPS (Global Positionning Satellite) date de trente ans, mais c’est à partir de 2004 que les PND (personal navigation device) ont commencé à se démocratiser après que le gouvernement fédéral américain ait décidé de ramener la précision de localisation à 15 mètres en 2000,  puis à 3 mètres grâce à une innovation technique (WAAS).

Même le plus ancien et le plus abouti des objets de savoir, le livre, est après beaucoup de tentatives infructueuses gagné par la numérisation. Le premier eBook doté  d’encre électronique ( e-ink) est apparu en 2004 (Sony Librié) mais c’est le Kindle d’Amazon grâce à sa bibliothèque qui a fait réellement naître le marché  fin 2007. Il est vraisembable que l’iPad d’Apple  amplifiera le phénomène et déjà Amazon a ouvert sa bibliothèque numérique à l'iPad.

Et déjà, au cours de cette décennie, un cycle complet d'émergence de nouveaux produits et d'érosion rapide de part de marché s'est engagé pour les outils de géo-localisation. Cette fonctionnalité s'est facilement intégrée dans les smartphones, Nokia, maintenant propriétaire de Navtek en faisant un élément majeur de son offre OVI, et disposer d'un outil dédié n'apparaît plus, dans la majorité des usages, justifié. Bien entendu Google, fort de son avance, en fait également un point fort d'Android... Aussi les fabricants de systèmes dédiés à la seule géo-localisation (Garmin, Tom-Tom...), qui ont connu une croissance exceptionnelle entre 2005 et 2008, font face à la chute des prix et des volumes et doivent innover rapidement pour apporter un avantage concurrentiel majeur.

Que réservent les prochaines années ?

Il est clair que l'innovation va continuer à se déchaîner parce que les prix des composants vont continuer à baisser et que l'appétit des consommateurs de la planète pour des outils simples, efficaces, ludiques n'est pas prêt de se ralentir. Un des moteurs majeurs de transformation viendra des progrès des logiciels, dans la brèche ouverte par les Apps d'Apple, modèle maintenant imité par tous. 

Nous aurons à notre portée et pour un faible coût plus d'outils pratiques (et moins d'objets différents) pour gérer efficacement tous les éléments de la vie quotidienne. C'est probablement dans les systèmes de paiement que se développeront de nouvelles applications à l'instar du Japon et de la Corée, mais aussi de l'Afrique, où le téléphone est devenu le porte-monnaie courant. Bien entendu c'est le couplage des applications et des potentiels techniques qui fera naître de nouveaux usages. Ainsi le couplage "géolocalisation + réalité augmentée + reconnaissance d'images + paiement en ligne + identification forte" offre un potentiel d'usages tout à fait ouvert.

Genève marque le début de la saison printanière propice au renouvellement des véhicules. C’est un salon prisé, car les grands constructeurs mondiaux s’y retrouvent à armes égales sur un marché sans producteur local et exigeant en termes de prestations.

La quatre-vingtième édition du Salon de Genève est comme d’habitude riche en premières mondiales. Car cette édition marque la volonté de l’industrie automobile mondiale de se renouveler pour séduire à nouveau une clientèle rétive face à l’achat automobile car soucieuse  au moins autant de son budget que de respect de l’environnement.  On y trouve des voitures d’exception, mais surtout une gamme très étendue de véhicules aux modes de propulsions alternatives, électrique et hybride.

 La présence majestueuse d’une Hispano Suiza 1928 sur le stand de la marque qui tente son renouveau avec une supercar, la Granturismo, rappelle à quel point le monde automobile a changé et s’apprête à nouveau à vivre une profonde mutation. Mais, au cÅ“ur de la tourmente qui la frappe depuis plusieurs années, l’industrie automobile ne peut oublier qu’elle doit répondre à des motivations profondément contradictoires. Cette injonction paradoxale du marché touche toutes les marques, même les plus populaires, au risque de les conduire au grand écart.

L’automobile est avant tout un outil pratique et efficace pour se déplacer, encore sans concurrence dans les zones mal desservies par les  transports collectifs. Elle doit alors se faire oublier par sa fiabilité, la modicité de son budget d’entretien et de fonctionnement et sa valeur de revente.  Le rapport prix/prestation est un juge de paix rendu encore plus exigeant à l’ère du web où toutes les informations sont facilement accessibles pour faire, comme défaire, les réputations.

Mais la voiture est aussi le plus accessible des objets de rêve pour lesquels les considérations pratiques comme le budget se  retrouvent relégués au dernier rang des motivations. Elitiste, rare et extrêmement chère comme cette magnifique Hispano,  la voiture  d’exception survit à toutes les crises et fait encore rêver comme en témoigne la foule compacte qui entourait les stands voisins de Ferrari et de Maserati.  Bugatti, et Koenigsegg exhibent leurs supercars, la Veyron pour la filiale de Volkswagen et son moteur 16 cylindres en W de 1001 cv, et l’Agera, plus « modeste » avec son V8  de 910 cv, aux puissances exotiques en période de restriction budgétaire.  

  

Genève accueille aussi les préparateurs qui adorent retravailler les voitures de haut de gamme pour les rendre encore plus exceptionnelles, le superlatif n’ayant pas de limite dans le monde des passionnés fortunés. Une « simple » Porsche Panamera se retrouve ainsi méconnaissable après être passée entre les mains de ces spécialistes de body building parfois plus soucieux de l’effet que de l’esthétique. Le capot plongeant et démesuré de l’Aston Martin Rapide fait à côté figure de sculpture minimaliste... Plus modestement, l’automobile plaisir se décline en coupés sportifs chez Renault avec la Wind, sur base Twingo, deux places sympathique mais pas destinée à accumuler volumes et marges dont a besoin la marque, ou la Megane coupé, de même que des Renault Gordini bleu et blanches  un peu décalées dans l’humeur actuelle.  La réussie Laguna coupé n’a été vendue en 2009 qu’à quelques milliers d'exemplaires. En revanche le 4x4 Dacia Duster risque de trouver grâce à son esthétique avenante, à son caractère pratique et à son prix très compétitif un vrai succès populaire dans le monde. 

Les constructeurs veulent aussi montrer à Genève dans un pays sensible à l’environnement qu’ils prennent très au sérieux le message du réchauffement climatique.  Chacun travaille à sa manière à  la réduction de l’impact de l’automobile sur l’environnement. Plus  légères, plus compactes, les voitures modernes quelque soit leur mode de propulsion se veulent moins agressive envers la planète. Depuis deux ans chacun a eu le temps de revoir sa copie. 

Toujours plus de modèles électriques

L’électrique reste très attendu, mais l’impatience de voir ses véhicules de rupture vraiment disponibles commence à indisposer. Il n’est plus sûr que le désir s’accroisse au cours de cette longue attente. La Bolloré est encore là comme en 2009, et on ne prend plus les  commandes sur le stand cette fois. Renault continue à montrer ses concepts cars et à illustrer  son système de remplacement rapide de batteries, mais on aimerait en voir plus que ces promesses qui commencent à dater. Ce sera sûrement pour le Mondial de l’automobile à Paris en octobre. Le groupe PSA a joué à son éternel rival de Boulogne le bon tour de mettre sur le marché ses deux voitures électriques dès l’automne 2010...  en les empruntant à son allié Mitsubishi. Smart présente à nouveau sa Smart électrique, prête à être lancée officiellement en 2010.

Pour ces pionniers, la bonne nouvelle est probablement le ralliement  de plusieurs constructeurs majeurs au véhicule électrique. Ainsi Audi et BMW entrent dans le camp des constructeurs électriques. La nouvelle A1 est présentée en version e-tron avec un moteur électrique de 102 cv, doté de 50 km d’autonomie, auquel est associé un moteur thermique rotatif Wankel de 254 cm3 destiné à recharger les batteries, système de prolongation d’autonomie qui permet de simplifier l’architecture du véhicule par rapport à la solution hybride. BMW présente son concept de Serie 1 ActiveE, de 170cv et 160 km d’autonomie, et Ford la BEV électrique. Volkswagen a annoncé son intention d’être présent sur ce marché en 2013 et présente sous la marque Seat son concept IBe, proche de l’Audi A1.

Nissan, partenaire de Renault, présente sa Leaf qui va être commercialisée au Japon dès la mi-2010. Ce véhicule illustre également la capacité de connectivité qui va être une des caractéristiques des véhicules électriques.

Nissan Leaf 

 

Un nouveau venu, issu d’Afrique du Sud, Optimal Energy, propose sa Joule pour 2012 alors que BYD fait sa première apparition à Genève avec plusieurs véhicules dont l’électrique E6 et un modèle hybride la F3 DM (pour Dual Mode). On peut également voir sur ce salon très attentif aux nouvelles motorisations une série de petits véhicules : la Think électrique de 3,14 m et 34 kW, une Subaru micro-car plug-in, la Stella, la Heuliez Mia, 3 places et  2,8 m aux batteries Lithium Phosphate de fer vendue 13000 € ainsi que la Lumeneo Smera, quatre roues qui avec une suspension originale permettant au véhicule de s'incliner dans les virages,  semble prête à la commercialisation.

 

La contre-offensive des hybrides

S’il fallait désigner l’Oscar du Salon de Genève 2010, il irait sans aucun doute à la motorisation hybride, omniprésente du très haut de gamme aux voitures moyennes. Tous les constructeurs intègrent cette solution à leur offre. Toyota et Honda, les pionniers, font aujourd’hui face à une concurrence très active notamment des constructeurs allemands, pressés par la réglementation européenne d’atteindre le taux moyen d’émission de GES sur l’ensemble de leur gamme de 130 g/km CO2 en 2015. Si Toyota fait descendre en gamme son système hybride en l’installant sur la Auris et sur la Lexus CT 200h, compact de 4,32 m. Honda propose un séduisant coupé hybride, le CR-Z. Porsche annonce un spider hybride novateur, la Porsche 918 Spyder, et installe cette motorisation sur son légendaire Cayenne. Audi annonce son Q5 hybride pour la fin 2010. Volkswagen se convertit également à l’hybride sur son Touareg. BMW installe cette solution, dite Active Hybrid, sur son X6, sa série 7 et maintenant la série 5, annoncée pour 2011. Daimler présente un très intéressant concept, la F800, hybride et à l’électronique très développée dans la droite ligne de la S et de la E actuelles.

La Mercedes E 300 hybride, disponible en 2011, affiche le très impressionnant score de 109 g/km CO2 et vient épauler la classe S 400 Hybrid. L’Audi A8 Hybrid est la réponse d’Audi aux motorisations hybrides plus puissantes de ses rivaux dans ce segment. Elle propose un simple quatre cylindres de 211 cv à injection directe et un moteur électrique de 45 cv permettant 144 g/km CO2.

Si Renault s’en tient encore officiellement à son credo du tout-électrique, on note assez discrètement sur le stand Infiniti, la marque de luxe de son allié Nissan, un intéressant groupe moto-propulseur hybride à double embrayage qui sera installé sur l’Infiniti M en 2011. En revanche le pari de l’hybride est très ouvertement présent dans le groupe PSA qui annonce son 3008 Hybrid4 et son coupé SR1 hybride.

Le moteur thermique classique faite de la résistance

Enfin, le moteur à combustion interne n’a pas dit son dernier mot. Dans la droite ligne des travaux de BMW sur l’optimisation de toute sa gamme avec le concept Efficient Dynamics, Daimler présente sa réponse Blue Efficiency et Volkswagen BlueMotion. Le but tous les cas est de réduire la consommation sans dégrader les performances en travaillant l’aérodynamisme, les frottements, le roulement et l’optimisation du GMP. Ce travail donne des résultats remarquables chez BMW avec une gamme, siglée Efficient Dynamics qui sait se cantonner dans la zone des 5 l/100. Chaque constructeur explore des voies nouvelles pour optimiser le fonctionnement du moteur thermique, notamment l'injection directe essence, et réduire les émissions pour préparer la prochaine norme Euro 6 comme Renault qui présente un piège à NOX. Le but de chaque constructeur est d'inscrire dans sa gamme des véhicules à motorisation classique qui présente des émissions de CO2 inférieures au seuil symbolique de 100g/km ce qu'atteignent aujourd'hui les voitures les plus courantes comme les Clio ou Golf.

Nous sommes encore nombreux à penser "écrit" lorsqu'il s'agit d'exprimer des idées et d'en débattre. L'importance des blogs en France traduit cette suprématie culturelle de l'écrit et la fascination pour les parutions d'articles dans la presse écrite et bien sûr le couronnement qui est la publication d'un livre. Néanmoins, l'image, qu'elle soit fixe ou animée, dispose avec le numérique d'un très puissant argument. Facile à produire, organiser et diffuser, l'image numérique doit conquérir sa place dans les medias "sérieux" du monde de l'enseignement et des idées. La dynamique est en place.

L'image est donc un instrument qu'il faut apprendre à domestiquer. Les medias classiques comme la télévision, la presse écrite ou les éditeurs ont commencé à exploiter pleinement le support vidéo. 

L'initiative du groupe Hachette de construire un outil moderne de promotion du livre, le site myboox, http://www.myboox.fr/, qui exploite tous les ressorts de l'écriture web et de la vidéo est un excellent exemple de convergence. Ce site très riche mérite d'y consacrer un peu de temps...

La rédaction du site m'a demandé d'y parler, en prolongement de l'ouvrage "Le web quinze ans déjà... Et après ?", de l'internet du futur. La mise en image de cet interview est très stimulante.

http://www.myboox.fr/video/l-internet-de-demain-743.html

Pure media web, le Journal du net fait naturellement une large part à la vidéo. http://www.journaldunet.com/video/199296/interview-de-jean-pierre-corniou-sia/

Enfin, France 3 organise un complément web à sa diffusion classique http://www.kewego.fr/video/iLyROoafI6m9.html

Le monde de l’automobile prise ses salons qui, une fois par an, rassemblent curieux et passionnés autour de la culture automobile. A  l’ère du web, des blogs et des forums où l’on peut tout apprendre sur les voitures,  les salons pérennisent au-delà des modes la réalité bien tangible de l’automobile, la courbe d’une carrosserie, l’habitabilité réelle et la nature de la finition. Un salon, c’est un rituel où l’on se presse pour admirer la dernière Ferrari ou Rolls Royce, aussi bien que pour étudier sous tous ses angles une plus modeste Fiat ou Opel. Tout est fait pour que le public puisse célébrer les charmes de l’automobile,  s’extasier devant les concept-cars aussi bien que se livrer à une analyse comparative  des astuces plus basiques des constructeurs pour attirer le chaland, distribution de goodies et  hôtesses soigneusement choisies. Aussi, il est frappant, et réconfortant pour l’industrie, de voir un jour de semaine une foule populaire se presser dans un salon automobile. Le salon de Bruxelles a ainsi attiré plus de 600000 visiteurs.

Mais cette fête est aujourd’hui ternie par la crise automobile. La crise, en cassant le rêve, fait éclater l’absurde des sur-motorisations  et surconsommations et rappelle durement que la voiture est avant tout  pour chacun un objet utilitaire et coûteux qui impose le réalisme. Les salons actuels mettent en exergue la faible consommation et  vantent les solutions de propulsion alternatives « vertes », hybrides, électriques et aussi  le gaz naturel. Ils mettent en avant le sens des responsabilités des constructeurs soucieux d’environnement et de sécurité.

Le ton est partout à la rigueur et à la discrétion. Les budgets marketing sont plus serrés. Les stands sont plus sobres, les voitures plus humbles, les concept cars ont déjà été vus. Après Detroit qui du 11 au 18 janvier a mis en scène la résurrection de l’automobile américaine, et avant Genève, en mars, le salon de Bruxelles remplit une fonction intéressante et bien triviale, vendre des vraies voitures à un vrai public. Bruxelles, dont c'était la 88e édition, a toujours été un salon commercial et permet au marché européen de prendre le pouls de la demande en début d’année.

Mais 2010 est assez cruelle pour l’industrie automobile en Belgique, pays qui avait su attirer en terrain neutre les usines des grands constructeurs européens, et qui voit se rétrécir son industrie automobile, car il est plus facile pour un constructeur de se retirer d’un pays tiers que de son pays d’origine. Ainsi après la fermeture de l’usine Renault de Vilvoorde en 1997, le ralentissement d’activité de l’usine Volkswagen de Bruxelles, c’est au tour d’Opel d’annoncer en janvier 2010  la fermeture de l’usine d’Anvers avec ses 3500 salariés.

Il a aussi dans ce salon des signaux tristes. Saab présente sa nouvelle hypothétique berline 95, tant attendue mais qui apparaît au moment où la marque est cliniquement morte, abandonnés à son sort par GM. Le stand arbore fièrement des panneaux avec un cÅ“ur et un slogan presque touchant  « We love Saab ». Chrysler présente une gamme surannée et inadaptée, là encore en sursis.

Mais Bruxelles ouvre aussi des voies d’espoir dans la transformation du marché. Une partie importante est consacrée, sous l’égide de GDF Suez, au véhicule électrique. On peut essayer une Volvo C 30, une Mini-E, une Mitsubishi i-Miev, et contempler le déjà mythique roadster Tesla. Sur une courte piste, l’essai routier permet de confirmer qu’un véhicule électrique est une voiture agréable et séduisante. Totalement silencieuse, elle offre des accélérations remarquables et un confort tout à fait conforme au modèle d’origine. Si la Mini électrique est encore un prototype et exhibe une motorisation de 200 cv, la i-Miev, déjà en vente au Japon, est désormais aboutie. On peut d’ailleurs observer à quelques pas sur les stands du groupe PSA, en première présentation mondiale, ses cousines Citroën C-Zéro et Peugeot Ion, qui seront sans aucun doute les vedettes du Mondial de Paris cet automne.

 

C’est d’ailleurs le groupe PSA, que l’on disait timide sur le véhicule électrique, qui déploie  le plus d’effort pour démontrer son engagement sur ce segment nouveau, présentant notamment un concept car, BB1, équipé du système de roues arrières à moteur électrique intégré développé par Michelin. BB1 est destiné à être  produit en série. Plus encore Peugeot dévoile son 3008 Hybrid4  à motorisation diesel hybride électrique (2l diesel, 163 cv et 37 cv électrique), un quatre roues motrices promis pour 2011 aux performances prometteuses (99 g/CO2/km) ainsi que le coupé RCZ hybride, ave un taux d’émisison de 95 g/CO2/km présenté en tant que concept car mais très proche du modèle définitif. Mais la préoccupation de la consommation et des rejets est aussi très mise en évidence sur les véhicules classiques, la nouvelle C3 et la tonique DS3 se flattant de descendre au dessous du seuil de 100g/Co2 par km. Peugeot a lancé à Bruxelles son challenge « Peugeot Eco Cup » concours destiné à sensibiliser les conducteurs européens à une conduite responsable.

Renault largement engagé sur le véhicule électrique présente à nouveau le concept de recharge rapide par remplacement du pack de batteries en trois minutes, le système QuickDrop, et met en valeur la Fluence, berline au design flatteur qui sera, dans sa version électrique, au cÅ“ur du projet BetterPlace en Israël et au Danemark. Renault tient à participer à l’effort global de réduction des consommations avec sa Clio équipé du Dci 90 cv qui affiche 99 g/CO2/km.

Volkswagen croit, comme BMW, à l’avenir du moteur à combustion interne optimisé en déployant son offre BlueMotion à travers sa gamme de petites voitures, Polo et Golf, qui présentant des performances élevées en matière d’émission de CO2.

BMW décline sur toute son offre son approche « Efficient dynamics » et présente un X6 hybride encore bien gourmand et son concept car hybride et électrique Vision aux lignes futuristes.

 

Le groupe Toyota peut se flatter d’avoir été le premier à industrialiser un véhicule hybride dans l’indifférence générale et met en valeur le niveau de compétitivité globale atteint par son modèle emblématique, la Prius, qui entre dans sa douzième année et a déjà été livré à plus de 1,2 millions d’exemplaire, ce qui représente évidemment un banc d’essai considérable qui donne à Toyota une longueur d’avance sur ses tous ses concurrents, y compris Honda  dont la nouvelle  berline Insight est jugée moins accomplie. 

De salon en salon, on peut évaluer les progrès de l'industrie qui joue actuellement une partie économique difficile pour se renouveler, faire évoluer les goûts des consommateurs par des produits attractifs et performants et créer une nouvelle dynamique industrielle. Prochaine étape : Genève.

 

Si le rendez-vous annuel de l’industrie mondiale de l’électronique grand public à Las Vegas était marqué en janvier 2009 par la crise et l'absence de perspectives claires, le CES 2010 veut renouer avec l’optimisme. L’innovation est plus que jamais  le mot d’ordre. La poussée numérique reste constante dans tous les segments de l'industrie.  Si le CES présente depuis l'origine en 1967 toute l’industrie électronique dans un format unique, l’analyse  des enjeux devient de plus en plus difficile tant l’électronique grand public recouvre désormais des champs de nature différente. Ainsi l'électronique de loisir partage les allées de cet immense salon avec les outils les plus pointus de la communication et de l'informatique. Les accessoires prennent une place importante et les gadgets sont nombreux, le kitsch voisinant le design le plus réussi. Le mélange des genres est inévitable. Il faut donc trier, organiser les informations collectées, hiérarchiser pour comprendre les lignes de force de l'évolution de ce puissant marché dans tous les domaines d'activité.

De la performance à l'usage 

Il y a naturellement au coeur de cette manifestation qui su depuis ses origines identifier les courants porteurs de cette industrie une réelle fascination technologique. La surenchère marketing impose à tous les acteurs de déployer leur savoir-faire technique à ses  limites extrêmes. Néanmoins le CES sait faire une place significative aux courants sociaux qui  s'interrogent sur les conséquences de ce développement massif des produits électroniques, tant sur l'environnement que sur les comportements. La réflexion sur les usages est de plus en plus dynamique. Il n'y avait ainsi pas assez de places pour accueillir toutes les personnes intéressées par les thèmes de l'électronique et de la santé. Ce CES qui se positionne comme « post-crise » exhibe la technologie dans sa puissance et parfois sa démesure mais aussi rappelle que ces progrès ont pour finalité ultime de rendre plus facile la vie des hommes et pas seulement à séduire les passionnés de prouesse technique. Aussi les thèmes mis en valeur dans les conférences comme sur les stands insistent sur la dimension sociétale de le technologie et sur la responsabilité sociale  de chaque acteur de la chaîne. 

Ainsi au-delà des figures désormais imposées autour du "green", l’énergie est devenue une préoccupation centrale. Comment consommer moins au niveau de chaque appareil et surtout comment utiliser l’électronique pour rationaliser et piloter la consommation d’énergie des réseaux domestiques est la question abordée par tous les acteurs. Dépassant la seule logique de la prouesse technique, l’électronique apparaît de plus en plus comme un puissant accélérateur de performance dans chaque domaine d’activité, santé, éducation, sécurité des personnes, sécurité routière.

Aussi la lecture du CES 2010 doit se faire sous ces deux angles, les potentiels techniques et les logiques d’usage.

Or l’évolution des bases techniques qui sont les moteurs de cette industrie ne se ralentit pas et la poursuite de la transformation des performances comme leur démocratisation  conduit l’industrie à se place dans une logique de croissance continue, chaque nouvelle étape technique ayant pour objectif de relancer  l’intérêt des consommateurs par des produits plus performants et plus attractifs. C’est parce que la haute définition numérique s’est imposée en télévision que la 3D devient désormais possible à grande échelle.

Une croissance modérée tirée par l'Asie

Il faut dire que pour l’industrie électronique, les chiffres 2009 n’ont pas été aussi médiocres que ceux de la plupart des grandes industries. Toutefois le marché américain accuse en 2009  une baisse de 7,8%  en valeur ( 164,9 milliards $) qui le ramène au niveau de 2007. On tablait il y a un an sur une croissance zéro et ce chiffre représente une déception pour l’industrie qui plus prudemment évoque une hausse timide de 0,3% en 2010. Les données disponibles font apparaître au plan mondial une baisse globale de 2% du chiffre d’affaires de l’industrie, soit 681 milliards $. Le marché mondial sera tiré par la Chine, avec une croissance de 10%, et les autres pays asiatiques. En 2010, ce sont les écrans LCD haute-définition, connectés à internet, les lecteurs Blu-ray, les tablettes, eBook et autres appareils connctables au web, les ordinateurs portables qui vont tirer le marché. Les téléphones portables représentent un segment toujours très actif du marché. Il s’est vendu 1,142 milliard de téléphones portables en 2009 et les prévisions s’établissent à 1,169 milliard en 2010. La croissance du chiffre d’affaires de l’industrie est néanmoins ralenti par la baisse continue des prix unitaires. Un ordinateur portable valait en moyenne 1200 $ en 2005 et moins de 800 $ en 2009 pour des performances sans équivalent.

Il est évident que ce marché est tiré par l’innovation accessible au plus grand nombre. Comme la demande s’est détournée en 2008/2009 des objets les plus coûteux - logement, automobile -  elle se concentre sur les multiples promesses de plaisir accessible offertes par l’industrie des biens et services numériques.  La spectaculaire démocratisation du progrès alimentée par la baisse des prix permet de déployer les outils de la société numérique au plan mondial et dans toutes les couches de la société. Le symbole de cette généralisation est le téléphone mobile  dont la croissance est sans équivalent. Le taux d’équipement des pays matures a dépassé 100% et les pays émergents représentent encore un réservoir de croissance considérable. Avec la montée en gamme des appareils, tirée par le déploiement de l’internet mobile, le marché  sera encore en croissance pour de longues années.

On retrouve le même enthousiasme dans l’industrie des écrans. Il n’a pas fallu plus de dix ans pour enterrer le tube cathodique et aujourd’hui les modèles présentés sont de plus en  plus minces, de moins en moins consommateurs d’énergie et apportent une qualité d’image dont les limites sont sans cesse repoussées.

Si la valeur unitaire de chacun de ces objets numérique baisse, leur multiplication permet encore aux producteurs des marges satisfaisantes, même si la concurrence fait rage.

Ecrans, mobilité et énergie

Le CES 2010 confirme et amplifie plusieurs tendances lourdes déjà identifiées.

1/ Le marché renforce sa bipolarité Etats-Unis /Asie au détriment de l’Europe.

C’est le cas dans le secteur de la téléphonie mobile alors même que l’Europe, où est né le standard GSM et qui est encore la région du monde où la téléphonie mobile est la plus diffusée,  avait réussi à maintenir son leadership dans les équipements d’infrastructure et les terminaux.  dont le géant Nokia, malgré ses performances ( 40% du marché mondial) semble ne pas avoir capté l’essence de l’internet mobile. Son président, Olli-Pekka Kallasvuo, dans une intervention remarquée, explique toutefois que l’essentiel du marché de la téléphonie mobile se trouve dans les pays émergents où ni l’infrastructure, ni la solvabilité des clients ne permettent d’exploiter la 3G. Nokia table sur sa popularité dans ces pays pour faire graduellement évoluer le marché par une approche « low cost » fondée sur son architecture de services OVI en visant 300 millions d’utilisateurs  de services en 2011.

 

Bien entendu l’iPhone d’Apple qui a crée les conditions de développement de ce marché grâce à son ergonomie et à son écosystème applicatif, les « Apps », est la cible de toutes les attaques, menées par Google  qui cherche à prendre pied sur le marché prometteur de l’internet mobile tant en multipliant les partenariats (le plus spectaculaire étant celui avec Motorola, star déchue de la première vague de la téléphonie mobile, pour le Droid) que sous sa propre livrée avec le Nexus One.

2/ La mobilité est une préoccupation  omniprésente dans tous les segments du marché. Tous les appareils sont désormais mobiles et connectés en réseau. La continuité numérique n’est plus un sujet de débat, c’est une évidence qui s’impose dans chaque offre. Le "Mobile Internet Device", permet de se connecter à internet en tous lieux et offre une fonction de géolocalisation qui se généralise dans tous les objets, menaçant le marché jusqu'alors très dynamique des outils dédiés de géolocalisation incarné par Garmin et Tom-Tom.

3/ La gestion optimale de l’énergie n’est définitivement plus une revendication militante isolée, elle est désormais une composante incontournable de chacune des offres. 

 Les grandes firmes comme Samsung, LG, Panasonic, Sharp entrent toutes dans le monde de la production de  cellules photovoltaïques. Elles accordent à l'énergie une place déterminante dans leur offre que ce soit au niveau de la production décentralisée ( solaire, éolien, piles à combustible), la modération et la régulation de la consommation et la recherche de produits beaucoup plus efficaces énergétiquement, comme les LED ou demain les écrans OLED.

Les systèmes de gestion automatique des appareils électrique domestiques - la "smart grid" après le compteur - se multiplient comme les systèmes domotiques de plus en plus  intégrés soit en sans-fil (ZigBee) soit par le courant électrique (HD-PLC).

4/ La 3D sort définitivement de sa (longue) niche expérimentale pour devenir une solution industrielle à grande échelle qui dispose maintenant d'une chaîne complète d'acteurs, du matériel de prise de vue, professionnel ou amateur, à la diffusion, du stockage au traitement des images et à la restitution sur écrans ou par projecteur. Les premiers téléviseurs 3D vont apparaître sur les marchés courant 2010.

 

Foisonnant et intense, le CES apporte une vision toujours très riche de la contribution de l'électronique grand public à la transformation de notre environnement quotidien. C'est une source incomparable d'inspiration pour ceux qui veulent, d'un seul regard, embrasser la complexité systémique de cette industrie et des usages qu'elle permet de développer désormais dans tous les pays du monde et dans toutes les catégories d'utilisateurs.

Encore une fois, la technologie va plus vite que les décideurs publics, en France en tout cas. Le plan haut débit devait s'appuyer avant tout sur l'internet mobile plutôt que sur la fibre optique qui implique des installations physiques coûteuses et un temps de déploiement élevé. Ceci même sans querelle institutionnelle qui paralyse des décisions locales de raccordement. Etant moi-même un des rares abonnés parisiens à la fibre optique Orange, que j'apprécie hautement, j'ai pu mesurer l'opiniâtreté dont il a fallu faire preuve pour être enfin raccordé. Le 22 à Asnières est quand même génétique dans ce pays, qui malgré cela affiche de belles performances en nombre de raccordements ADSL.

Pourquoi le web mobile est-il révolutionnaire ?

L'information est la matière première de la décision. Apporter toutes les informations nécessaires au moment et au lieu de la décision donne un avantage opérationnel inestimable dans tous les instants de la vie quotidienne. Coupler les données de contenu avec celles de localisation facilite la vie de tous les acteurs, qu'ils soient utilisateurs de train ou de métro, urgentistes, chauffeur livreur, réparateur de tous objets, artisan du bâtiment, enseignant... Il faut que les décideurs cessent définitivement d'associer l'innovation technologique à l'informatique du XXe siècle, celle qui sert à faire les comptes ou la paye pour quelques employés de sièges sociaux. Elle est utile, mais acquise, faisons-la tourner (sur le nuage, bien sûr) et oublions-la car franchement elle n'apporte aucun avantage concurrentiel.

Car tout le reste, longtemps négligé par l'informatique professionnelle, est devenu essentiel : communiquer en échangeant des courriels, partager de l'information dans un groupe, co-construire la production quotidienne, chercher une référence, connaître la disponibilité d'un article et ses caractéristiques à partir d'une simple photographie, gérer les incidents et accidents, payer son parking ou son péage...Il n'y a aucune limite à l'imagination créatrice. Tout ceci doit pouvoir se faire de façon immédiate, contextuelle, peu coûteuse, sans formation, ni autorisation préalable, ni limite de volume de données. Jamais dans l'histoire de l'humanité une technique n'a eu autant de succès, aussi rapidement, que l'internet mobile popularisé par l'iPhone d'Apple. C'est ce modèle qui va s'imposer dans les prochaines années apportant à l'internet et au web des centaines de millions d'utilisateurs nouveaux qui vont ainsi sauter à pieds joints dans le XXIe siècle.

Un monde normal où chacun peut exploiter l'intelligence accumulée dans les systèmes pour  améliorer sa vie au quotidien avec un effort cognitif et financier minimal, voire asymptotiquement nul... Ceci s'appelle le web mobile.

Vous avez dit révolutionnaire ?

Peu de secteurs industriels échappent aux ambitions de la Chine qui veut atteindre, méthodiquement, la taille critique sur chaque segment de l’offre mondiale pour développer son leadership global. L’automobile est clairement un des objectifs prioritaires du gouvernement chinois, tant pour faire face aux considérables besoins du marché intérieur que pour prendre une place significative sur le marché mondial. Les ventes de véhicules sur le marché intérieur chinois ont largement dépassé celle des Etats-Unis dès le début 2009. En septembre, elles ont atteint 1,33 million de véhicules, contre 1 million en septembre 2008, soit 600000 de plus que les ventes du même mois sur le marché américain! Le marché chinois devrait ainsi dépasser 12 millions de véhicules en 2009 alors que le marché américain devrait se stabiliser autour de 11 millions de véhicules. . Pékin compte quatre millions de voitures. Ce passage de relais marque symboliquement la fin d’une époque, celle du leadership incontesté des pays pionniers de l’industrie automobile, que ce soient les Etats-Unis ou l’Europe rejoints dans les années soixante-dix par  le Japon.  Un autre symbole qui marquera 2009 est le succès du salon de l’automobile de Shanghai et le demi-échec de celui de Tokyo. Néanmoins ce nouveau paysage automobile mondial offre encore aux grands constructeurs historiques des possibilités concurrentielles significatives. L’ironie de l’histoire fait d’ailleurs de la Chine le second marché de GM.

Apprendre l’industrie automobile de la Chine

L’histoire de l’industrie automobile chinoise est récente. Elle débute en 1962 avec la création du Centre Technologie de Changchun, intégré en 1985 par FAW. Si l’offre actuelle des constructeurs chinois reste clairement en deçà des standards occidentaux, cette situation ne devrait pas durer et rapidement faire taire l’ironie qui accompagne encore les commentaires sur les produits chinois – copiés maladroitement, peu innovants, mal finis, peu sûrs, polluants -. Il va falloir désormais compter sur les marques chinoises encore inconnues du grand public comme Geely, BYD, Brilliance et apprendre à connaître, parmi les grands noms des dirigeants de l’automobile, ceux de M. Li Shushu, chairman de Geely, qui a commencé en 1986 à fabriquer des réfrigérateurs puis des motos avant se s’attaquer à l’automobile en 1996, ou encore celui de BYD, Wang Chuanfu, reconnu en octobre 2009 comme l’homme le plus riche de Chine avec une fortune de plus de 5,1 milliards $. Cette ascension de la construction automobile chinoise au premier plan de la construction mondiale sera un des faits marquants de la prochaine décennie. Elle suit des chemins originaux en exploitant la technologie occidentale à travers les joint-ventures existantes, mais également des acquisitions, tout en suivant des voies originales comme dans les véhicules électriques. Si elle demeure encore en retrait sur les motorisations, la qualité des assemblages, la sécurité par rapport aux meilleures européens, elle jouera sans aucun doute la carte de l’innovation en prenant de l’avance sur les nouveaux marchés comme celui du véhicule électrique.

La Chine exploite les déboires de Detroit

La crise des constructeurs occidentaux permet aux entreprises chinoises d’acquérir à bas prix des actifs techniques et industriels, voire des marques, accélérant ainsi leur processus d’apprentissage de cette industrie et leur capacié à se doterd’une stature mondiale.

Une obscure entreprise d’équipements mécaniques chinoise, Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery, s’est porté acquéreur de la marque et de l’usine de Hummer, vendue par General Motors , mais il semble que cette vente  attendue aux Etats-Unis pour sauver les 3000 emplois de l’usine de Mishawaka dans l’Indiana, critiquée en Chine, ait des difficultés à se concrétiser. Le marché pour ce type de véhicule s’est totalement effondré en 2009.

Beijing Automotive Industry Holding Co (BAIC), cinquième constructeur automobile chinois avec 1,24 million de véhicules, vient d’acquérir pour 200 millions $ quelques actifs de GM dans le cadre de la liquidation de Saab, incluant notamment la propriété intellectuelle des plateformes des berlines  9-5 and 9-3 et des outillages. BAIC annonce un ambitieux plan de développement de 3,4 milliards d’euros pour produire dès 2011 sur cette base Saab 100000 véhicules.

Mais c’est la vente de Volvo par Ford qui va  marquer les esprits car le capital de sympathie envers la réputée marque suédoise est intact. Le CEO de Ford, Alan Mulally, avait laissé entendre au marché que la vente de Volvo à Geely était très avancée. Un communiqué vient de confirmer que cette vente avait été  conclue le 23 décembre. Sans que le prix de la transaction ne soit encore connu, les rumeurs faisant état d’un prix de l’ordre de 2 milliards de dollars, il sera de toute évidence insuffisant pour Ford qui a payé en 1999 $6.45 milliards $. Pour Geely, qui a commencé la fabrication d’automobiles en 1997, le rachat d’une marque occidentale premium est une affaire très intéressante. Volvo a produit en 2008 375000 véhicules, partagés à part égale entre l’usine de Gand  en Belgique et celle de Göteborg en Suède. En 2007, Volvo a vendu 458000 voitures dont plus de 100000 véhicules aux Etats-Unis et 12000 en Chine.

L’internationalisation de ces compagnies ne se fera pas sans mal. Le diable étant dans le détail, on pourra ainsi constater que sur le site web de Geely en anglais, l’Algérie est située dans la zone Asie-Pacifique et les Emirats Arabes Unis en Europe de l’Est. Ces bugs initiaux seront vite corrigés. Il est clair que le professionnalisme et l’expérience des équipes de Volvo accéléreront ces progrès.

Fondé en 1947, Nanjing Automobile Corporation (NAC) est le plus ancien constructeur automobile du pays longtemps partenaire de Fiat. NAC a racheté en juillet 2005 les actifs du constructeur britannique MG pour 53 millions de livres. Il a une capacité de production de 200000 véhicules/an. NAC a été absorbé en décembre 2007 par SAIC et la co-entreprise ave Fiat a été arrêtée.

 

Un irrésistible essor dans un paysage complexe

Avec 13,2% de la production mondiale en 2008 (9,34 millions sur 70,52 millions), la Chine se situe après le Japon mais avant les Etats-Unis pour la production tous véhicules. Pour des raisons politiques d’aménagement du territoire, et de rivalité entre provinces, l’industrie automobile chinoise est fractionnée et très dispersée sur le territoire. On compte des dizaines de constructeurs, fabriquant des gammes plus ou moins complètes de voitures individuelles, d’utilitaires légers et lourds et d’autobus. Seule une poignée peut prétendre aborder le marché international. Aussi il est clair que seule la concentration permettra à l’industrie chinoise de se hisser au niveau mondial en créant des groupes de taille significative. Elle ne sera pas facilitée par les autorités locales très puissantes et jalouses de leurs prérogatives industrielles et soucieuses de l'emploi mais les institutions centrales y travaillent. Ainsi, China South Industries Group, conglomérat d'Etat, 428e entreprise mondiale,  est la maison mère de Chang'an Automobile Group de Chongqing et a pris le contrôle des actifs automobiles du conglomérat industriel Aviation Industry Corporation of China (AVIC), de Harbin Hafei Automobile Industry Group et de Dongfeng Motors. Cette opération illustre la complexité des liens qui unissent les différents composants de l'industrie chinoise, d'autant plus que ces acteurs internes sont engagés dans de nombreux partenariats avec des constructeurs étrangers. .

Aussi la courte histoire de cette industrie est déjà riche en péripéties. Ces entreprises sont récentes, lancées par des communautés locales, des industries d'Etat ou des entrepreneurs audacieux. BYD - Build Your own Dream - est un puissant fabricant de batteries et de composants pour l’industrie informatique, leader mondial,  qui décide d’entrer dans l’industrie automobile en 2003 en achetant la Tsinchuan Automobile Company Ltd, ambitionne de devenir en 2015 le premier constructeur chinois et en 2025 le premier mondial grâce à sa capacité d’innovation, notamment sur le marché naissant du véhicule élctrique.  

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Source : OICA, production 2008

De plus, les partenariats multiples avec les grands constructeurs mondiaux complexifient le paysage.

Partenariats industiels

Europe

Japon

Corée

USA

 

 

 

 

 

FAW

VW

Toyota,Mazda

 

 

CHANA AUTOMOBILE

 

Mazda, Suzuki

 

Ford

DONGFENG

PSA

Honda, Nissan

Kia

 

BRILLIANCE

BMW

 

 

 

BAIG

Daimler

 

Hyundai

 

SAIC

VW

 

 

GM

GUANGZHOU AUTO

 

Honda, Toyota

 

 

HARBIN HAFEI

 

Suzuki

 

 

 

Il est clair que la saga de l’industrie automobile chinoise ne fait que commencer. En vingt ans, ce marché est sorti du moyen âge automobile. Il attire désormais tous les constructeurs mondiaux, et les constructeurs locaux vont vite apprendre à se placer au meilleur niveau mondial.

Déjà la fin de l'année 2009. Une année qui sera pour beaucoup à oublier !  Si l'actualité au fil des jours n'apporte guère de motifs de satisfaction - croissance en berne, chômage en hausse, endettements records - les facteurs plus structurants de notre devenir collectif ne sont pas non plus très euphorisants. L'échec de Copenhague nous renvoie à une dure réalité que l'on avait pensé devoir oublier, non sans naïveté, avec l'élection de Barack Obama. Il n'y a pas de gouvernance mondiale, et notre singulier vaisseau spatial, avec ses 6,7 milliards de passagers, n'a ni plan de vol, ni équipage, ni commandant de bord. Plus exactement ceux qui aspirent à en devenir les pilotes se battent comme des chiffonniers dans le cockpit. Curieuse découverte que de constater sur un des sujets les plus globaux, les plus engageants quant à l'avenir de notre population de terriens, qu'il est impensable pour un dirigeant de transcender les oppositions immédiates - celles de son opinion publique, celle de son Congrès -  pour se centrer sur l'essentiel, le long terme. Ce qui est vrai des dirigeants politiques est également vrai pour les dirigeants d'entreprise. La décennie 2000-2009, qui s'achève dans le naufrage de Copenhague est également celle où l'on a sacrifié des milliers de milliards de dollars au culte du court terme, au nom de spéculations vaseuses mais d'enrichissement bien tangible pour une petite minorité.

Mais pourquoi attendre des dirigeants un autre comportement que le notre ? Comme écrivait  Corneille dans le Cid " Pour grands que sont les rois, ils sont ce que nous sommes; ils peuvent se tromper comme les autres hommes".  Se tromper est admissible. Le faire avec un acharnement égoïste l'est un peu moins. Mais une à une les barrières de l'élégance de la pensée, du respect, de la décence, de la pudeur, voire même du droit, se sont affaissées.  

L'opinion souhaite, semble souhaiter si l'on croit les spin doctors, des gens normaux, près du peuple, qui se trémoussent dans des publicités vidéos, qui jouent au peuple, sans cravate, sans cette distance hiératique qui marquait les puissants de naguère. Et bien nous les avons. Pipoles affectant de parler mal, de vivre comme tout le monde, de penser argent, coteries, copains. Gens qui se déchirent pour faire la une des médias, usant jusqu'à l'écoeurement du "je" sans jamais valoriser le nous, ne négligeant ni la provocation, ni la vulgarité pour le plaisir d'un bon mot. Nous pensions avoir des femmes et hommes politiques, nous avons des show men et women, le talent en moins. Pourquoi les amuseurs publics ont-ils tant de succès ? Ils dépassent leurs modèles, sans devoir trop forcer le trait, et puis cela a moins de conséquences funestes sur nos vies. A force de faire sembler de penser mal, on pense mal. Le verlan n'est pas là où on le blâme. Nous sommes dans la surface des choses, dans le culte de l'événementiel. Et vogue la galère. 

Bon. Soit ! Et alors ? Encore un peu de culture classique, même si cela va bientôt être proscrit. "Gémir, pleure, prier est également lâche, fais énergiquement ta longue et lourde tâche ". Il y a sûrement une autre voie. Transformer son indignation en action. Créer chaque jour un peu de sens autour de soi. revaloriser l'engagement, le respect de la parole donnée, éclairer, expliquer, écouter, se frayer un chemin digne entre les tentations de l'abandon, redonner à la vertu républicaine tout son sens : un peu d'abnégation, la capacité de fabriquer du long terme au-delà des passions et des intérêts du moment, penser "intérêt général"... mais je m'égare ! Nous sommes là pour parler de technologie, non ? 

J'ai beaucoup d'admiration pour les savants et inventeurs qui ont passé des années de leur vie à surmonter les sarcasmes de leur entourage, mû par une idée, souvent obsessionnelle. Rares sont ceux qui ont fait fortune avec leur vision, leur talent. Souvent même ils ont englouti leurs ressources dans leur rêve. J'ai une affection particulière pour l'un d'entre eux, un des pères lointains de l'informatique moderne, Charles Babbage. Il consacra sa vie entière à mettre au point sa "machine à différences", capable de calculer et surtout d'imprimer les résultats, le plupart des erreurs de calcul se produisant à la transcription. Il ne parvint jamais à faire fonctionner cette machine. L'ironie de l'histoire est que les ingénieurs du Science Museum de Londres ont réussi en 2002 a construire cette machine avec les plans de l'époque. Elle fonctionne ! Le problème se trouvait non pas dans la conception, mais dans la capacité des matériaux et des tolérances d'ajustement de l'époque. Cherchons un peu du côté des savants, inventeurs et entrepreneurs d'aujourd'hui ceux qui bravant le culte du court terme et de la gloire éphémère des magazines préparent les réponses de demain. Et souhaitons leur de réussir maintenant à percer pour faire avancer la science et la raison autrement que dans les chroniques de Stéphane Guillon.

PS : Pour ceux qui n'ont vraiment pas le moral, je ne conseille pas de lire la dernière livraison de Courrier International qui publie un dossier spécial, comme si l'actualité ne suffisait pas, sur "Prophéties, apocalypses & fins du monde". Pour ceux qui, ayant échappé à la grippe H1N1 (non ce n'est pas R2D2) et à la grève du RER A, qui sont sortis vivants de l'Eurostar, mais qui croient sincérement que la fin du calendrier maya en 2012 signifie la fin du monde, je vous invite à profiter pleinement du réveillon, des dernières huîtres (elles disparaîtront en 2010), du dernier champagne (avec le réchauffement climatique, il faudra le produire en Norvége, mais je doute du bien fondé de l'appelation), du dernier foie gras (car il faut en finir avec les traitements inhumains des animaux), des derniers voeux du Président (il fait en finir avec cette tradition idiote, l'année prochaine ce sera un petit film amateur avec une webcam publiée en catimini sur Facebook par un jeune populaire introduit subrepticement dans les cuisines de l'Elysée pour faire du buzz)... Courage !

 

2009 aura vu gouvernements et constructeurs dévoiler leur stratégie en matière de véhicule électrique de façon accélérée. La voiture électrique qui n’était encore au début de 2008 qu’une hypothèse lointaine et peu crédible, suscitant l’ironie des sceptiques, est désormais entrée dans un processus réaliste qui va déboucher dans les prochains trimestres sous une forme industrielle puis commerciale. S’il faut en effet trois ans pour lancer un nouveau modèle conventionnel, la rupture majeure que représente la propulsion électrique pose une série de problèmes complexes qui bousculent les calendriers habituels.

Les premières annonces ont pu ainsi paraître hâtives et prématurées pour donner une perspective au marché mais elles prennent désormais  une forme plus accomplie.  Alors que les constructeurs automobiles se trouvaient fin 2008 dans un trou d’air aussi brutal qu’imprévu face à un marché devenu exsangue, la situation des marchés s’est améliorée grâce à la vigoureuse action des pouvoirs publics. Les constructeurs, après une première vague de rationalisations,  semblent avoir repris leur destin en mains.

Un ralliement spectaculaire

Ce sentiment d’optimisme ne doit pas faire illusion. Les fondamentaux du marché n’ont pas changé. Les politiques de restriction d’usage de l’automobile en milieu urbain, l’évolution des pratiques des consommateurs ne peuvent à terme que confirmer, voire amplifier, la saturation des marchés des pays développés, Si la demande reste vive auprès des populations des pays émergents soucieuses d’accéder à la forme d’indépendance que confère la motorisation individuelle, les barrières au développement du marché demeurent nombreuses. Ainsi l’insuffisance du revenu disponible, la faiblesse des infrastructures, l’encombrement et la pollution urbaine et le spectre incontournable de la raréfaction du pétrole à bon marché retardent l’essor de ces marchés qui demeurent pour l’industrie automobile mondiale les seuls prometteurs en volume.

Les constructeurs ont compris que leur salut passait en grande partie par la rupture technique majeure que représente l’abandon progressif du  moteur à combustion interne comme solution exclusive. L’autre volet de leur politique est une réduction massive des coûts de production et des prix de vente pour abaisser le coût total de possession d’un véhicule. Ceci passe par la simplification et la réduction de taille des véhicules. Ces deux axes de transformation impliquent une accélération de  l’innovation. L’industrie automobile souvent critiquée par sa passivité apparente reste largement leader en matière de brevets. Un brevet sur cinq déposé en France concerne l’automobile, et 35% d’entre eux  la réduction des émissions de CO2.

Le véhicule électrique représente un scénario  qui n’était pas donné gagnant il y a encore deux ans face à l’hybride ou à terme l’hydrogène, ou surtout face une nouvelle vague d’optimisation des véhicules et des moteurs conventionnels, plus réaliste et moins coûteuse. Si le scénario électrique se confirme progressivement, c’est que chaque pièce du puzzle de ce nouvel écosystème se met en place et gagne en cohérence et en crédibilité. Mais un travail important reste à accomplir pour rendre cette solution séduisante pour le client.

Tous les constructeurs, même les plus rétifs, ont depuis quelques mois accéléré le rythme de leurs annonces et mieux défini leur stratégie, leurs produits et leur plannings. Les deux  salons de l’automne 2009,  Francfort comme Tokyo – dont le thème est « Fun Driving for Us, Eco Driving for Earth »-  devraient ainsi marquer une rupture dans l’histoire de l’automobile. Mais ce choix n’aurait pas été possible si les Etats n’avaient pas clairement choisi le véhicule électrique, comme l’a fait sans ambages le président Obama. Les gouvernements ont ainsi pris des positions qui se sont clarifiées tout au long de l’année sur les infrastructures, les aides publiques, la fiscalité. Même si tous les points en suspens sont loin d’être réglés, l’industrie et les pouvoirs publics ont pu en peu de temps dresser un cadre crédible pour ce qui doit représenter la première alternative sérieuse à la voiture à essence.

Mais ce qui intéresse le client éventuel reste encore opaque : quels modèles seront disponibles sur le marché, quand et à quel prix ? en vente ou en location ? Quelle va être la valeur résiduelle sur le marché de l’occasion ? Quelle est l’autonomie réelle de ces véhicules ? Où et quand pourra-t-on recharger les batteries ? Il est indispensable que ces questions trouvent des réponses acceptables pour que les premiers véhicules disponibles rencontrent un marché réel.

Ces questions en sont pas encore parfaitement résolues sur une base commerciale mais le paysage se précise et chaque jour apporte des annonces qui renforcent la crédibilité d’ensemble du dossier. Il est toutefois évident qu’il s’agit d’une transformation de long terme et que la décennie 2010 sera une phase d’expérimentation et de lente maturation des solutions.

L’offre se dessine

Les constructeurs ne se sont pas contentés de présenter à Francfort des concept cars mais ont commencé à apporter des éléments de réponse en termes de produits stabilisés. Renault, qui a pris une longueur d’avance sur ses concurrents notamment grâce à son partenariat en Israël avec Better Place et les synergies avec Nissan et leur partenaire NEC au sein de l’Alliance, a annoncé quatre modèles : Zoé,  Fluence électrique, Kangoo Be-Bop Ze et Twizy. La Fluence a été commandée par Better Place à 100000 exemplaires pour Israël et le Danemark.

Renault Fluence ZE Concept

Ls constructeurs allemands, pénalisés par rapport aux normes européennes d’émission de CO2 -130 g/km en 2015 - n’ont pas été très actifs jusqu’alors sur les solutions électriques, préférant miser sur l’optimisation de leurs moteurs diesels comme essence reconnus pour leurs performances.  Toutefois ils ont engagé le développement d’une stratégie de petits véhicules électriques basés sur des modèles existants. Le  groupe Daimler a rendu publique sa version électrique de la Smart qui sera fabriquée en France en petite série (1000 exemplaires ) dès novembre 2009, puis en grande série en 2012. BMW fait rouler en Californie, puis en Europe en 2010,une flotte de 600 démonstrateurs Mini-E, à la fois sportive ( 150 kW) et haut de gamme. Volkswagen, longtemps réticent, s’engage avec sa E-Up !, un concept car préfigurant un modèle citadin 100% électrique de type Lupo.

Vokswagen E-Up Concept
Nissan a annoncé en août au Japon le lancement à partir de 2011 de son véhicule électrique, la Leaf, qui sera fabriquée aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne et  au Japon. Dotée également de batteries ion-lithium elle aura une autonomie de 160 km. Selon toute vraisemblance, c’est la Mitsusbishi  i-Miev, une berline quatre place à vocation urbaine,  qui sera le premier véhicule de série à être commercialisé dans le grand public au Japon en 2010. C’est  ce modèle que le groupe PSA a choisi pour l’introduire sous sa marque, la Peugeot Ion prévue dès fin 2010.

Aux Etats-Unis, GM confirme le lancement de la  Volt, une voiture entièrement électrique mais dotée d’un générateur thermique d’appoint qui allonge son autonomie jusqu’à 500 km. Chrysler-Fiat ont décidé de lancer une gamme  de véhicules électriques.  Ford fait pour le moment confiance à la solution hybride en misant sur sa berline moyenne Fusion, vendue 32000 $, qui  parcouru 2325 km avec un plein, ce qui constitue un record mondial. Mais Ford prévoit également de lancer des versions électriques du petit utilitaire Transit Connect l’an prochain et de la Focus en 2011.

Les constructeurs chinois ont naturellement identifié le marché considérable que représente le véhicule électrique pour leur pays et commencé à annoncer un grand nombre de produits. La Chine mise largement sur le véhicule électrique pour conquérir le leadership mondial sur l’automobile et dispose d’une capacité technique lui permettant de contrôler toute la chaîne de valeur. Le constructeur BYD ( « build your own dream »), fabricant de batteries et constructeur automobile depuis 2005 a annoncé le lancement de son modèle E6, qui, selon son directeur marketing dépasse les normes techniques courantes grâce à ses batteries au phosphate de fer avec une autonomie de 400 kilomètres et une vitesse maximale de 180 kilomètres à l'heure. Un système rapide devrait permettre de la recharger à 50% en dix minutes. Le financier américain Warren Buffet vient d'acheter 10% de BYD, pour 230 millions de dollars. Volkswagen a signé un contrat de collaboration électrique avec le constructeur chinois. L’objectif de BYD est de devenir le premier constructeur automobile chinois en 2015 et mondial en 2025...

 

BYD e6

Au Japon, Toyota exploite ses dix ans d’avance sur le véhicule hybride en développent une gamme complète d’hybrides, dont la Prius 3 est le leader avec plus d’un million de véhicules vendus et surtout des cadences de production élevées de 50000 véhicules par mois. Néanmoins, Toyota ne néglige pas les véhicules électriques purs avec le FT-EV 2 Concept. Honda est aussi très engagé dans la recherche de solutions diversifiées. Son véhicule à hydrogène, la Clarity,  fonctionne et roule confidentiellement en Californie, mais c’est surtout l’Insight et la Civic hybrides qui représentent le savoir-faire du constructeur sur les routes. Honda présente à Tokyo un concept car de mini véhicule urbain tout électrique, la EV-N, aux lignes rétro.

Le coréen Hyundai annonce deux véhicules électriques, i10 electric, qui doit être commercialisée en Corée au second semestre 2010,  et la  Sonata électrique.

L’électrique est à la portée des constructeurs de niche

Il ne faut pas négliger dans cet inventaire le rôle des pionniers, constructeurs qui ne sont pas issus du monde automobile traditionnel mais ont ouvert la voie de façon innovante à la popularisation de ce concept. Plus encore certains constructeurs ont été crées pour exploiter la rupture technologique que représente le véhicule électrique, le seuil technique pour mettre au point une voiture de ce type étant beaucoup plus bas que pour les voitures thermiques et la chaîne de valeur se déplaçant vers les fournisseurs de batteries. Une offre nouvelle, exploitant le web et les nouvelles technologies télématiques, est en train d’émerger.

Il faut bien sûr citer Bolloré qui a mis au point autour de son système de batteries LMP (lithium métal polymère) une berline avenante, la Blue Car, dont la pré-commercialisation a été engagée au Salon de Genève en mars 2009 et qui devrait rouler en 2010 si son partenaire industriel Pininfarina est en mesure de faire face à ses engagements. Heuliez se bat pour industrialiser son modèle Friendly avec le soutien des pouvoirs publics et du constructeur chinois Cherry. La Friendly, équipée de batteries lithium  phosphate de fer,  est en pré-réservation  pour prix public annoncé de 12000 € HT sur le site d’Heuliez. La livraison est prévue pour 2012 pour les particuliers et à partir d’avril 2010 pour les collectivités et entreprises. Le constructeur norvégien Think  a annoncé son intention de s’implanter aux Etats-Unis et de se développer dans les pays de l’Union européenne. La firme indienne Reva Electric Car de Bengalore, a présenté à Francfort son modèle NXR, mis en pré-vente sur le web pour 15000 € et son concept NXG (next generation), qui sera vendu 23000 €.

 

Reva NXG

Sportives  électriques

Quant à Tesla, le pionnier californien, dont Daimler possède 15% du capital,  il vient de sortir une berline, la Model S,  qui complète son offre emblématique de roadster sportif vendu 101000 $. 
Au (nouveau) chapitre des supercars électriques, il faut également ranger le concept présenté par Audi sur une base proche de la R8, un véhicule ultra-sportif doté de quatre moteurs électriques de 313 cv capables de monter à 100 km/h en 4,8 secondes, le e-tron. Il semblerait que ce véhicule d’exception soit appelé à connaître une suite commerciale.

Les caractéristiques de ces véhicules convergent

Deux familles de véhicules seront disponibles : des citadines de petite taille, 3,5 m, et des berlines moyennes quatre portes. Le marché visé est majoritairement celui de la seconde voiture urbaine. Leur motorisation - 60 kW - autorise  des performances largement suffisantes, comme une vitesse de pointe de l’ordre de 130 km/h mais surtout une capacité d’accélération et du couple immédiatement disponibles qui en font des véhicules vifs. Les constructeurs annoncent une autonomie réelle plus proche de 160 km  que des 250 km parfois revendiqués avec des batteries ion-lithium. Ces batteries se rechargent totalement en 7 heures sur une prise 220 v classique, mais peuvent bénéficier d’une charge rapide à 80 % en 30 minutes sur une prise spéciale tri-phasée. L’Alliance Renault Nissan est la seule à avoir mis au point un système de batteries interchangeables automatiquement qui ramènent la recharge au temps d’un plein d’essence ( 3 mn) et c’est la solution qui sera déployée en Israël par Better Place.

Il faut également souligner que le marché des petits véhicules utilitaires est très approprié aux véhicules électriques, notamment pour les livraisons  et interventions en milieu urbain. La diversification des véhicules va contribuer à créer un continuum qui partira du vélo à assistance électrique jusqu’aux petits utilitaires.

Les politiques publiques s’affirment

La stratégie des gouvernements est à peu près identique dans les différents pays industrialisés. Il s’agit en effet de créer rapidement un marché actif avec une offre attractive et une demande dynamique pour permettre aux acteurs d’engager le développement du véhicule électrique avec leurs moyens propres. Pour dissiper les doutes de l’opinion sur le coût d’acquisition et la pérennité d’une offre électrique pertinente, il faut massivement subventionner les batteries, qui représentent aujourd’hui un coût moyen de 10000 € par véhicule, et stimuler la recherche-développement pour identifier de nouvelles pistes économiques et écologiques de stockage de l’énergie. Il faut également rassurer les automobilistes sur l’autonomie des véhicules et donc sur la capacité à recharger rapidement les batteries. Enfin, il faut compenser le surcoût actuel des batteries par des modes de financement attractifs, location et prime à l’achat. Tous les dispositifs gouvernementaux annoncés à ce jour tentent de résoudre ces différents points.

Le gouvernement français a ainsi pris une série d’initiatives fortes pour marquer sa volonté de crédibiliser rapidement le véhicule électrique. Jean-Louis Borloo a dévoilé le 2 octobre un plan ambitieux en faveur du véhicule électrique. Un des problèmes majeurs, le financement des bornes de recharge reçoit une première solution. Le gouvernement prévoit pour l’installation de ces  bornes 900 millions d’euros. Une nouvelle filiale à 100% d'ERDF sera créée pour accompagner les communes et répondre aux appels d'offres éventuels, en cas de délégation de l'installation de ces équipements. 4,4 millions de prises devraient être disponibles en 2020 pour un investissement totale de 4 milliards €. Le déploiement des infrastructures publiques devrait mobiliser au total 1,5 Milliard d'euros.

Pour faire de l’introduction des voitures électriques un succès commercial, le gouvernement prévoit une aide de 5000 euros vise à encourager les gens à acheter les véhicules verts, électriques comme hybrides. Le ministre du Développement durable consacre enfin 125 millions € au développement de batteries plus efficaces et plus durables avec le partenariat de Renault. L’Etat accordera en outre un prêt de 150 millions d’euros à Renault pour sa future usine de voitures électriques à Flins et mettra une enveloppe de 100 millions d’euros à disposition pour appuyer d’autres constructeurs comme Peugeot à Mulhouse ou Smart à Hambach.

Le gouvernement vise à accélérer le développement naturel de ce marché pour lui donner rapidement une taille critique, déclarant vouloir atteindre un parc automobile de 2 millions de voitures électriques et hybrides d’ici 2020. Dans cet esprit, un appel d’offres pour 50000 voitures électriques va être lancé cet automne s'agit notamment d'organismes qui possèdent des flottes de véhicules utilitaires comme La Poste, EDF, la SNCF, Veolia, Vinci mais aussi les services de l'Etat et les collectivités territoriales

Le gouvernement américain a mis en place en mars 2009 un fonds de 2,4 milliards $ pour le développement du véhicule électrique et offre 7500 $ pour l’achat d’un véhicule électrique.

L’Allemagne vient de lancer en août 2009 une politique en faveur du développement du véhicule électrique. La Grande-Bretagne a prévu une remise de 2.500 à 6.000 euros à partir de 2011 pour l’achat d’une voiture électrique.  La Chine donne déjà 6.600 euros et le Japon, 11.000 euros. Le gouvernement coréen  annoncé également une série de mesures destinées à dynamiser l’offre des constructeurs nationaux et préparer ce pays, très féru de nouvelles technologies, à un développement massif du véhicule électrique.

Sous les coups de boutoir de la crise de la demande et de la révolution technique que représente la rupture avec le tout-essence, sous ses différentes formes,  la géopolitique de l’automobile va profondément changer. D’américain, lourd et à essence, le modèle emblématique » des années 2020 sera vraisemblablement chinois, petit et électrique.

Références :

http://www.renault-ze.com/fr/#/fr/gamme-voitures-electriques.html http://www.mitsubishi-motors.com/special/ev/whatis/index.html

http://www.byd.com/showroom.php?car=e6