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Technologie et société de la connaissance -
3 hours and 34 minutes ago
"Une culture de l’innovation et de la créativité insuffisamment
développée
Cette insuffisance se traduit par la difficulté de transformer les idées en
produits ou services puis en succès commerciaux : la rencontre se fait difficilement entre
les idées d’innovation, émanant d’un chercheur public, d'un
salarié de grande entreprise ou d'un patron de PME, et les compétences, notamment
dans les domaines du design, de la connaissance du consommateur, du marketing ou du management de
projet, nécessaires pour transformer ces idées en nouveaux produits ou services.
Trop d'équipes entrepreneuriales restent mono- disciplinaires.
Contrairement à des pays comme la Grande-Bretagne ou les Pays scandinaves, la France
accuse un retard dans la prise de conscience de l’importance de l’innovation au sens
large. Aucune entreprise française n’est présente dans le classement des 50
entreprises mondiales les plus innovantes proposé par BusinessWeek/BCG. 23 % des
entreprises françaises seulement réalisent des innovations non technologiques
contre 51 % dans l’OCDE2"
Extrait du rapport des Etats généraux de
l'industrie http://www.etatsgeneraux.industrie.gouv.fr/
Le numérique peut-il relancer l’économie française qui souffre d'une
si persistante incapacité structurelle à innover? La question, lancinante, a
donné lieu à de multiples rapports de grande qualité depuis quelques
années et à quelques plans gouvernementaux centrés sur le numérique.
Le rapport des Etats généraux de l'industrie, en mars 2010, décrit de
façon objective et précise la situation de l'économie française. Il
doit être lu par tous les décideurs, car la transformation de l'économie
relève d'une responsabilité collective et n'appartient pas aux seuls pouvoirs
publics. Car il s’avère délicat de ne penser que
numérique sans prendre en compte l’ensemble des facteurs qui
déterminent la compétitivité. Quand toute l’économie devient
numérique, il ne s’agit plus d’agir sur ce seul facteur pour relancer la
croissance et l’emploi.
La transformation numérique ne se limite plus au monde de l’entreprise, elle couvre
tous les usages de toute la population planétaire. Elle n’est pas vertueuse en soi
ni naturellement facteur de compétitivité. Elle fait naître de nouveaux
acteurs mais en détruit d’autres, et transforme aussi bien la vie quotidienne que le
monde des institutions, celui des affaires, de la vie publique, des structures comme
l’enseignement et la santé. Elle bouleverse les avantages concurrentiels classiques
en accélérant les transformations et en donnant à tous les mêmes armes
pour comprendre et agir sur le monde.
Nous sommes désormais entrés dans l’ère de la
globalisation numérique, qui tourne la page de l’ère
informatique de 1945 à 2000. La donne a changé, les problèmes et les
solutions aussi. Il ne s'agit plus de baisser le coût du budget informatique mais
d'accroître la puissance de la transformation numérique en développant
nouveaux services et nouveaux produits et en inventant des processus nouveaux de conception, de
production et de distribution.
De façon très concrète, la transformation numérique imprime ses
nouveaux modes de fonctionnement dans toutes les phases de la vie des entreprises. Il ne
s’agit plus de mécaniser des processus opérationnels classiques. On peut
considérer que ce cycle s'est achevé avec le traitement du bug de l'an 2000 et la
vague de déploiement des ERP. Actant la transformation du web, il s'agit maintenant
de transcender les organisations et les rôles des acteurs de l’entreprise pour
porter l’information pertinente, en temps réel, sous forme numérique,
là et quand se prennent les décisions, et donc à tous les niveaux de
l'entreprise.
Concevoir
La conception des produits répond à une évolution des logiques
économiques fortes. En période de rareté relative, c’est la
capacité technique qui va pousser les produits vers le marché. En période
d’abondance, toujours relative, ce sont la reconnaissance, la connivence, les valeurs qui
vont emporter la décision du client. Nous passons des modèles classiques du
techno-push et du marketing-pull au co-design. Dans le techno- push, l’entreprise produit
ce qu’elle sait fabriquer, issu de ses compétences techniques et de ses laboratoires
de recherche-développement et sans vraiment se soucier de la demande du client final. La
plupart des innovations sont nées par ce puissant mécanisme qui a su faire
pénétrer des produits de plus en plus performants dans les entreprises et
auprès des ménages. Les trente glorieuses ont été alimentées
en mode techno-push, la population absorbant avec délice les innovations qui lui changeait
la vie.
Lorsque la demande se ralentit, que les besoins primaires sont satisfaits c’est le
département marketing qui prend le relais en affinant la demande, en segmentant les
attentes des consommateurs, en diversifiant les emballages et la communication. Ce
« marketing pull » est à l’origine de la diversification
extrême des gammes de voitures ou de yaourts... L’offre devient tellement
fragmentée qu’elle en est souvent illisible et on pratique alors par essai/erreur en
saturant le marché et en abandonnant les références inactives. Cette
complexité n’est pas sans conséquence industrielle et logistiques.
Dans les deux modèles l’entreprise pilote le processus de conception à
son propre rythme et en fonction de ses propres impératifs de calendrier.
Le co-design, ou ingénierie concourante, est un processus directement issu de
la nouvelle capacité des clients et fournisseurs à communiquer de façon
numérique sur une base continue. Le co-design permet de collaborer en temps réel
sur les spécifications et le design de l’objet à concevoir -produit ou
service- en accélérant par le parallélisme les phases classiques du mode
projet, traditionnellement séquentiel. Les arbitrages se font à partir de
l’image du produit final qui s’affine tout au long du processus, la communication
entre les acteurs, souvent distants, se faisant par des outils de management collaboratif. La
maquette numérique est au cÅ“ur de ce mécanisme, chaque acteur se
voyant attribuer une responsabilité dans la conception de sous-ensembles qui
s’intègrent au fur et à mesure dans le produit final. La démonstration
de l’efficacité de ce processus a été prouvée par la brillante
conception du triréacteur d’affaires de Dassault Aviation, le Falcon 7X.
Immersion dans la maquette du cockpit du Falcon 7X image Dassault
Aviation
Non seulement les délais de conception ont été réduits à
quatre ans pour un appareil entièrement nouveau, mais le premier appareil produit a pu
être livré à un client avec des spécifications de qualité
nominales.
Produire
Produire dans l’ère numérique c’est bien évidemment
s’adapter en temps réel à la demande par une analyse continue de
l’évolution de la demande finale, des stocks et des encours de production. Cet
exercice est sous-tendu par la capacité de gérer les approvisionnements en flux
tendu grâce à une logistique précise. Passer de la conception
numérique à la maquette numérique puis au process numérique
devient naturel grâce aux outils de PLM (« product life management »)
qui permet de rassembler dans un référentiel unique l’ensemble des
informations nécessaires à la conception, à l’évolution et
à la production. Selon Dassault pour son 7X la conception entièrement
numérique a permis des gains considérables dans les phases
d'industrialisation et de production : élimination des retouches et problèmes de
fabrication, qualité maximale atteinte dès le premier appareil, temps d'assemblage
divisé par deux, outillage de production réduit de plus de 50%.
Dans l'automobile, l'utilisation de la maquette numérique tout au long de la vie du
produit permet par exemple de produire tous les documents marketing et de mettre en ligne sur les
sites des constructeurs l'image numérique des "vrais" véhicules choisis par le
client.
Cette logique s’applique également aux produits dont toute la chaîne de
conception est numérique, qu’ils adoptent une forme matérielle (le journal
papier) ou immatérielle (l’image du même journal sur internet). Cette
continuité protéiforme qui conduit d’ailleurs à remettre en cause
l’opposition duale matériel/immatériel s’applique à de nombreux
produits comme par exemple un prêt bancaire ou un voyage où la chaîne de
conception et de décision purement numérique s’incarne dans une
réalité physique. L'utilisation tout au long de la chaîne de valeur de
messages électroniques standards adaptés au monde de l'internet apporte une
efficacité considérable dans le traitement des informations de commande, de
gestion, d'approvisionnement. Le programme TIC & PME 2010, lancé en 2005, a ainsi
permis a plusieurs filières professionnelles de repenser leur mode de fonctionnement de
façon efficace et cohérente et en allégeant leurs coûts
d'intermédiation. Ces outils permettent un gain de temps et d’efficacité
considérables par rapport aux circuits fragmentés de décision. Leur mise en
Å“uvre est de plus en plus simple et accessible, même aux petites entreprises.
Distribuer
Le monde de la distribution est régulièrement transformé par les innovations
techniques. Rassembler en un lieu unique le maximum de références a
été le long cheminement du progrès de la distribution destinée au
consommateur final. L’hypermarché et le centre commercial marquent
l’apogée de cette révolution de la distribution. Mais ce modèle est
rendu vulnérable par le développement du commerce en ligne qui apporte un choix
infini, beaucoup plus large que n’importe quelle structure physique. Le commerce
électronique rend également l’acte d’achat mieux maîtrisé
par le consommateur qui dispose de toutes les informations qui lui paraissent nécessaires
pour effectuer un choix informé mais également du temps et du recul
nécessaire pour prendre la meilleure décision. Le phénomène dit de
« longue traîne » permet d’accéder à une offre
très large collant aux attentes les plus spécifiques avec un coût de
recherche minimale. Ceci offre aussi la possibilité à des producteurs pointus de
mettre en marché leurs produits à l’échelle planétaire en
limitant leurs frais commerciaux. eBay est devenu ainsi un canal commercial à part
entière. La progression continue du commerce en ligne touche désormais toutes
les catégories de la population. Selon le dernier rapport de la FEVAD (février
2010), le commerce en ligne a continué de progresser en 2009 pour atteindre
25 milliards d’euros dépensés sur le net soit une hausse de 26%. Plus
de 24 millions de Français achètent sur internet et 64 000 sites marchands sont disponibles, soit: + 35% en un
an. 28% des entreprises françaises achètent en
ligne pour leurs besoins propres.
Longtemps handicapées par une moindre propension que leurs compétiteurs à
maîtriser l’exportation lointaine, les PME françaises ont en mains avec le
commerce électronique sur le web un outil à la fois accessible et surpuissant qui
leur permet de rivaliser sans complexe. Il ne s'agit plus aujourd'hui dans la compétition
numérique mondiale de délocaliser le coût de main-d'oeuvre mais de
relocaliser le cerveau-d'oeuvre.
La numérisation ne consiste plus à plaquer des solutions nouvelles sur des
situations anciennes, mais à repenser l’ensemble du cycle de vie des produits
à partir des processus numériques. Cette réflexion doit conduire à
redonner à tous les acteurs, internes et externes, une responsabilité réelle
sur la production et la livraison des services et le contact client. Pour cela, le management
nouveau doit s’appuyer sur la compétence de chacun dans une logique de confiance
dans le cadre d’une cohérence globale contrôlée de façon
pertinente, c’est à dire non intrusive et non réductrice.
Il est temps de comprendre que l'économie numérique n'est pas une économie
classique, avec ses cycles, ses modèles de management et sa culture du temps, sur laquelle
on a greffé quelques ordinateurs et quelques processus informatisés. C'est une
économie qui fait de l'information et de la connaissance les matières
premières de l'innovation.
A lire une brève et brillante synthèse : "Wired for innovation : how information
technology is reshaping the economy", Erik Brynjolfsson, Adam Saunders, MIT Press,, 2010

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Technologie et société de la connaissance -
4 hours and 34 minutes ago
Il est souvent difficile de mesurer concrètement la vitesse de transformation de notre vie
quotidienne à travers les usages des technologies de l'information. Toute innovation,
dès lors qu'elle est plébiscitée par le public - et c'est bien le seul
critère qui permet de déterminer qu'il s'agit d'une
innovation - s'intègre naturellement dans le corps social et ne devient
plus sujet ni d'émerveillement ni d'interrogation.
La loi de Moore nous a conduit ainsi au cours des quarante dernières années
à absorber dans notre environnement familier des objets dont la baisse de prix et
la facilité d'usage ont totalement dissipé les barrières d'adoption par le
plus grand nombre.
Deux puissants vecteurs ont ainsi récemment façonné la transformation
numérique de la société : la téléphonie mobile et le web.
Ils ont encore pendant la décennie 2000 opéré séparément. Ils
se confondent désormais rendant la transformation encore plus profonde et plus rapide. Ce
qui frappe dans cette phase de mutation numérique de notre société n'est
plus tant la vitesse d'intégration et de baisse de prix que le caractère cumulatif,
additif, des innovations qui transforment les objets par une sophistication croissante des
fonctionnalités mais surtout refaçonnent en continu les usages. Ce n'est plus la
sphère professionnelle qui est le cadre naturel de cette évolution comme aux
débuts de l'informatisation, mais la sphère privée où se
développent les innovations qui ensuite vont se propager dans le monde professionnel.
Teppaz Ballad, fin des
années soixante
La transformation s’accélère
Pour les sceptiques, dont nombre d'informaticiens, qui pouvaient juger ces évolutions
marginales car elles semblaient se cantonner au monde de la consommation, il faut se
replonger dans l’histoire de la dernière décennie pour mesurer à quel
point notre environnement quotidien a été transformé de façon
continue par ces objets.
La plupart des outils et services que nous utilisons maintenant ont moins de dix
ans. Notre perception du monde et notre capacité d’interaction ont
été transformés par l’omniprésence de ces outils. Or la
décennie 2010 sera encore plus féconde en bouleversements sur les marchés et
les comportements.
La téléphonie mobile n’existe que depuis le milieu des années
quatre vingt-dix. En 1991 le ratio du nombre de lignes téléphoniques fixes
par rapport aux abonnements mobiles était de 34 pour 1. C’est en 2003 que le
nombre d’abonnements mobiles a dépassé celui des lignes fixes. En 2009, le
ratio est de 3 pour un. Il y a actuellement 4,6 milliards d’utilisateurs de
téléphones mobiles dans le monde. Ce qui était un objet
réservé à une minorité de privilégiés à la fin
des années quatre vingt est devenu l’objet industriel le plus banal de la
planète faisant ainsi de la mobilité le moteur de la transformation de la
société.

Photo : Jeune Afrique 550 millions de téléphones mobiles en Afrique en
2013
Divers smartphones ont été proposés au marché sans grand
succès à partir de 2002 mais c’est l’iPhone introduit le 29 juin 2007
qui a déclenché le développement du marché et
accéléré le rythme d’innovations de l’industrie. En 2009,
l’iPhone est à l’origine de 55% de l’ensemble du trafic mobile sur
internet aux Etats-Unis. Les lecteurs MP3 existent depuis 1998; l’iPod a été
introduit en Octobre 2001 et 220 millions ont été vendus, soit 70% du
marché. 54% des téléphones des européens sont connectés au
réseau 3G. On estime que près de 250 millions de smartphones seront vendus dans le
monde en 2010 pour un chiffre d’affaires égal en valeur aux 800 millions de
téléphones mobiles classiques.
Le DVD est apparu en 1997 rapidement relayé en 2002 par la haute
définition sous deux formats concurrents ( HD-DVD et Blu-ray),
l‘industrie choisissant Blu-ray en 2008 et ouvrant la voie à
l’essor mondial de ce standard.
Le premier téléviseur à écran plat a été lancé
aux USA par Philips en 1997 pour 15000 $ pour 42 pouces. Le prix actuel est de 1000
$. A partir de 2004, les prix ont été divisés par deux chaque
année supprimant totalement du marché les écrans cathodiques. mais plus
encore dédier un grand écran de salon à la seule télévision
n'apparaît plus suffisant comme motivation d'achat. L'écran de salon devient "hub"
d'images numériques en se connectant directement au web.
Le système de GPS (Global Positionning Satellite) date de trente ans, mais c’est
à partir de 2004 que les PND (personal navigation device) ont commencé à se
démocratiser après que le gouvernement fédéral américain ait
décidé de ramener la précision de localisation à 15 mètres en
2000, puis à 3 mètres grâce à une innovation
technique (WAAS).
Même le plus ancien et le plus abouti des objets de savoir, le livre, est après
beaucoup de tentatives infructueuses gagné par la numérisation. Le premier eBook
doté d’encre électronique ( e-ink) est apparu en 2004 (Sony
Librié) mais c’est le Kindle d’Amazon grâce à sa
bibliothèque qui a fait réellement naître le marché fin 2007. Il
est vraisembable que l’iPad d’Apple amplifiera le phénomène et
déjà Amazon a ouvert sa bibliothèque numérique à l'iPad.
Et déjà, au cours de cette décennie, un cycle complet d'émergence de
nouveaux produits et d'érosion rapide de part de marché s'est engagé pour
les outils de géo-localisation. Cette fonctionnalité s'est facilement
intégrée dans les smartphones, Nokia, maintenant propriétaire de Navtek en
faisant un élément majeur de son offre OVI, et disposer d'un outil
dédié n'apparaît plus, dans la majorité des usages, justifié.
Bien entendu Google, fort de son avance, en fait également un point fort d'Android...
Aussi les fabricants de systèmes dédiés à la seule
géo-localisation (Garmin, Tom-Tom...), qui ont connu une croissance exceptionnelle entre
2005 et 2008, font face à la chute des prix et des volumes et doivent innover rapidement
pour apporter un avantage concurrentiel majeur.
Que réservent les prochaines années ?
Il est clair que l'innovation va continuer à se
déchaîner parce que les prix des composants vont continuer à baisser et que
l'appétit des consommateurs de la planète pour des outils simples, efficaces,
ludiques n'est pas prêt de se ralentir. Un des moteurs majeurs de transformation viendra
des progrès des logiciels, dans la brèche ouverte par les Apps d'Apple,
modèle maintenant imité par tous.
Nous aurons à notre portée et pour un faible coût plus d'outils pratiques
(et moins d'objets différents) pour gérer efficacement tous les
éléments de la vie quotidienne. C'est probablement dans les systèmes de
paiement que se développeront de nouvelles applications à l'instar du Japon et de
la Corée, mais aussi de l'Afrique, où le téléphone est devenu le
porte-monnaie courant. Bien entendu c'est le couplage des applications et des potentiels
techniques qui fera naître de nouveaux usages. Ainsi le couplage "géolocalisation +
réalité augmentée + reconnaissance d'images + paiement en ligne +
identification forte" offre un potentiel d'usages tout à fait ouvert.

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Technologie et société de la connaissance -
10 days and 15 hours ago
Genève marque le début de la saison printanière propice au renouvellement
des véhicules. C’est un salon prisé, car les grands constructeurs mondiaux
s’y retrouvent à armes égales sur un marché sans producteur local et
exigeant en termes de prestations.
La quatre-vingtième édition du Salon de Genève est comme d’habitude
riche en premières mondiales. Car cette édition marque la volonté de
l’industrie automobile mondiale de se renouveler pour séduire à nouveau une
clientèle rétive face à l’achat automobile car soucieuse au
moins autant de son budget que de respect de l’environnement. On y trouve des
voitures d’exception, mais surtout une gamme très étendue de véhicules
aux modes de propulsions alternatives, électrique et hybride.
La présence majestueuse d’une Hispano
Suiza 1928 sur le stand de la marque qui tente son renouveau avec une supercar, la Granturismo,
rappelle à quel point le monde automobile a changé et s’apprête
à nouveau à vivre une profonde mutation. Mais, au cÅ“ur de la tourmente
qui la frappe depuis plusieurs années, l’industrie automobile ne peut oublier
qu’elle doit répondre à des motivations profondément contradictoires.
Cette injonction paradoxale du marché touche toutes les marques, même les plus
populaires, au risque de les conduire au grand écart.
L’automobile est avant tout un outil pratique et efficace pour se déplacer, encore
sans concurrence dans les zones mal desservies par les transports collectifs. Elle doit
alors se faire oublier par sa fiabilité, la modicité de son budget
d’entretien et de fonctionnement et sa valeur de revente. Le rapport prix/prestation
est un juge de paix rendu encore plus exigeant à l’ère du web où
toutes les informations sont facilement accessibles pour faire, comme défaire, les
réputations.
Mais la voiture est aussi le plus accessible des objets de rêve pour lesquels les
considérations pratiques comme le budget se retrouvent relégués au
dernier rang des motivations. Elitiste, rare et extrêmement chère comme cette
magnifique Hispano, la voiture d’exception survit à toutes les crises et
fait encore rêver comme en témoigne la foule compacte qui entourait les stands
voisins de Ferrari et de Maserati. Bugatti, et Koenigsegg exhibent leurs supercars, la
Veyron pour la filiale de Volkswagen et son moteur 16 cylindres en W de 1001 cv, et
l’Agera, plus « modeste » avec son V8 de 910 cv, aux puissances
exotiques en période de restriction budgétaire.


Genève accueille aussi les préparateurs qui adorent retravailler les voitures de
haut de gamme pour les rendre encore plus exceptionnelles, le superlatif n’ayant pas de
limite dans le monde des passionnés fortunés. Une « simple »
Porsche Panamera se retrouve ainsi méconnaissable après être passée
entre les mains de ces spécialistes de body building parfois plus soucieux de
l’effet que de l’esthétique. Le capot plongeant et démesuré de
l’Aston Martin Rapide fait à côté figure de sculpture minimaliste...
Plus modestement, l’automobile plaisir se décline en coupés sportifs chez
Renault avec la Wind, sur base Twingo, deux places sympathique mais pas destinée à
accumuler volumes et marges dont a besoin la marque, ou la Megane coupé, de même que
des Renault Gordini bleu et blanches un peu décalées dans l’humeur
actuelle. La réussie Laguna coupé n’a été vendue en 2009
qu’à quelques milliers d'exemplaires. En revanche le 4x4 Dacia Duster risque de
trouver grâce à son esthétique avenante, à son caractère
pratique et à son prix très compétitif un vrai succès populaire dans
le monde.
Les constructeurs veulent aussi montrer à Genève dans un pays sensible à
l’environnement qu’ils prennent très au sérieux le message du
réchauffement climatique. Chacun travaille à sa manière à
la réduction de l’impact de l’automobile sur l’environnement. Plus
légères, plus compactes, les voitures modernes quelque soit leur mode de propulsion
se veulent moins agressive envers la planète. Depuis deux ans chacun a eu le temps de
revoir sa copie.
Toujours plus de modèles électriques
L’électrique reste très attendu, mais l’impatience de voir ses
véhicules de rupture vraiment disponibles commence à indisposer. Il n’est
plus sûr que le désir s’accroisse au cours de cette longue attente. La
Bolloré est encore là comme en 2009, et on ne prend plus les commandes sur le
stand cette fois. Renault continue à montrer ses concepts cars et à illustrer
son système de remplacement rapide de batteries, mais on aimerait en voir plus que ces
promesses qui commencent à dater. Ce sera sûrement pour le Mondial de
l’automobile à Paris en octobre. Le groupe PSA a joué à son
éternel rival de Boulogne le bon tour de mettre sur le marché ses deux voitures
électriques dès l’automne 2010... en les empruntant à son
allié Mitsubishi. Smart présente à nouveau sa Smart électrique,
prête à être lancée officiellement en 2010.
Pour ces pionniers, la bonne nouvelle est probablement le ralliement de plusieurs
constructeurs majeurs au véhicule électrique. Ainsi Audi et BMW entrent dans le
camp des constructeurs électriques. La nouvelle A1 est présentée en version
e-tron avec un moteur électrique de 102 cv, doté de 50 km d’autonomie, auquel
est associé un moteur thermique rotatif Wankel de 254 cm3 destiné à
recharger les batteries, système de prolongation d’autonomie qui permet de
simplifier l’architecture du véhicule par rapport à la solution hybride. BMW
présente son concept de Serie 1 ActiveE, de 170cv et 160 km d’autonomie, et Ford la
BEV électrique. Volkswagen a annoncé son intention d’être
présent sur ce marché en 2013 et présente sous la marque Seat son concept
IBe, proche de l’Audi A1.
Nissan, partenaire de Renault, présente sa Leaf qui va être commercialisée au
Japon dès la mi-2010. Ce véhicule illustre également la capacité de
connectivité qui va être une des caractéristiques des véhicules
électriques.

Nissan Leaf

Un nouveau venu, issu d’Afrique du Sud, Optimal Energy, propose sa Joule pour 2012 alors
que BYD fait sa première apparition à Genève avec plusieurs véhicules
dont l’électrique E6 et un modèle hybride la F3 DM (pour Dual Mode). On peut
également voir sur ce salon très attentif aux nouvelles motorisations une
série de petits véhicules : la Think électrique de 3,14 m et 34 kW, une
Subaru micro-car plug-in, la Stella, la Heuliez Mia, 3 places et 2,8 m aux batteries
Lithium Phosphate de fer vendue 13000 € ainsi que la Lumeneo Smera, quatre
roues qui avec une suspension originale permettant au véhicule de s'incliner dans les
virages, semble prête à la commercialisation.

La contre-offensive des hybrides
S’il fallait désigner l’Oscar du Salon de Genève 2010, il irait sans
aucun doute à la motorisation hybride, omniprésente du très haut de gamme
aux voitures moyennes. Tous les constructeurs intègrent cette solution à leur
offre. Toyota et Honda, les pionniers, font aujourd’hui face à une concurrence
très active notamment des constructeurs allemands, pressés par la
réglementation européenne d’atteindre le taux moyen d’émission
de GES sur l’ensemble de leur gamme de 130 g/km CO2 en 2015. Si Toyota fait descendre en
gamme son système hybride en l’installant sur la Auris et sur la Lexus CT 200h,
compact de 4,32 m. Honda propose un séduisant coupé hybride, le CR-Z. Porsche
annonce un spider hybride novateur, la Porsche 918 Spyder, et installe cette motorisation sur son
légendaire Cayenne. Audi annonce son Q5 hybride pour la fin 2010. Volkswagen se convertit
également à l’hybride sur son Touareg. BMW installe cette solution, dite
Active Hybrid, sur son X6, sa série 7 et maintenant la série 5, annoncée
pour 2011. Daimler présente un très intéressant concept, la F800, hybride et
à l’électronique très développée dans la droite ligne de
la S et de la E actuelles.

La Mercedes E 300 hybride, disponible en 2011, affiche le très impressionnant score de 109
g/km CO2 et vient épauler la classe S 400 Hybrid. L’Audi A8 Hybrid est la
réponse d’Audi aux motorisations hybrides plus puissantes de ses rivaux dans ce
segment. Elle propose un simple quatre cylindres de 211 cv à injection directe et un
moteur électrique de 45 cv permettant 144 g/km CO2.
Si Renault s’en tient encore officiellement à son credo du tout-électrique,
on note assez discrètement sur le stand Infiniti, la marque de luxe de son allié
Nissan, un intéressant groupe moto-propulseur hybride à double embrayage qui sera
installé sur l’Infiniti M en 2011. En revanche le pari de l’hybride est
très ouvertement présent dans le groupe PSA qui annonce son 3008 Hybrid4 et son
coupé SR1 hybride.
Le moteur thermique classique faite de la résistance
Enfin, le moteur à combustion interne n’a pas dit son dernier mot. Dans la droite
ligne des travaux de BMW sur l’optimisation de toute sa gamme avec le concept Efficient
Dynamics, Daimler présente sa réponse Blue Efficiency et Volkswagen BlueMotion. Le
but tous les cas est de réduire la consommation sans dégrader les performances en
travaillant l’aérodynamisme, les frottements, le roulement et l’optimisation
du GMP. Ce travail donne des résultats remarquables chez BMW avec une gamme, siglée
Efficient Dynamics qui sait se cantonner dans la zone des 5 l/100. Chaque constructeur explore
des voies nouvelles pour optimiser le fonctionnement du moteur thermique, notamment l'injection
directe essence, et réduire les émissions pour préparer la prochaine norme
Euro 6 comme Renault qui présente un piège à NOX. Le but de chaque
constructeur est d'inscrire dans sa gamme des véhicules à motorisation classique
qui présente des émissions de CO2 inférieures au seuil symbolique de 100g/km
ce qu'atteignent aujourd'hui les voitures les plus courantes comme les Clio ou Golf.

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Technologie et société de la connaissance -
26 days and 16 hours ago
Nous sommes encore nombreux à penser "écrit" lorsqu'il s'agit d'exprimer des
idées et d'en débattre. L'importance des blogs en France traduit cette
suprématie culturelle de l'écrit et la fascination pour les parutions d'articles
dans la presse écrite et bien sûr le couronnement qui est la publication d'un livre.
Néanmoins, l'image, qu'elle soit fixe ou animée, dispose avec le numérique
d'un très puissant argument. Facile à produire, organiser et diffuser, l'image
numérique doit conquérir sa place dans les medias "sérieux" du monde de
l'enseignement et des idées. La dynamique est en place.
L'image est donc un instrument qu'il faut apprendre à domestiquer. Les medias classiques
comme la télévision, la presse écrite ou les éditeurs ont
commencé à exploiter pleinement le support vidéo.
L'initiative du groupe Hachette de construire un outil moderne de promotion du livre, le site
myboox, http://www.myboox.fr/, qui exploite tous les ressorts de l'écriture web et de la
vidéo est un excellent exemple de convergence. Ce site très riche mérite d'y
consacrer un peu de temps...
La rédaction du site m'a demandé d'y parler, en prolongement de l'ouvrage "Le web
quinze ans déjà... Et après ?", de l'internet du futur. La mise en image de
cet interview est très stimulante.
http://www.myboox.fr/video/l-internet-de-demain-743.html
Pure media web, le Journal du net fait naturellement une large part à la vidéo.
http://www.journaldunet.com/video/199296/interview-de-jean-pierre-corniou-sia/
Enfin, France 3 organise un complément web à sa diffusion classique
http://www.kewego.fr/video/iLyROoafI6m9.html

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Technologie et société de la connaissance -
52 days and 22 hours ago
Le monde de l’automobile prise ses salons qui, une fois par an, rassemblent curieux et
passionnés autour de la culture automobile. A l’ère du web, des blogs
et des forums où l’on peut tout apprendre sur les voitures, les salons
pérennisent au-delà des modes la réalité bien tangible de
l’automobile, la courbe d’une carrosserie, l’habitabilité réelle
et la nature de la finition. Un salon, c’est un rituel où l’on se presse pour
admirer la dernière Ferrari ou Rolls Royce, aussi bien que pour étudier sous tous
ses angles une plus modeste Fiat ou Opel. Tout est fait pour que le public puisse
célébrer les charmes de l’automobile, s’extasier devant les
concept-cars aussi bien que se livrer à une analyse comparative des astuces plus
basiques des constructeurs pour attirer le chaland, distribution de goodies et
hôtesses soigneusement choisies. Aussi, il est frappant, et réconfortant pour
l’industrie, de voir un jour de semaine une foule populaire se presser dans un salon
automobile. Le salon de Bruxelles a ainsi attiré plus de 600000 visiteurs.
Mais cette fête est aujourd’hui ternie par la crise automobile. La crise, en cassant
le rêve, fait éclater l’absurde des sur-motorisations et
surconsommations et rappelle durement que la voiture est avant tout pour chacun un objet
utilitaire et coûteux qui impose le réalisme. Les salons actuels mettent en exergue
la faible consommation et vantent les solutions de propulsion alternatives
« vertes », hybrides, électriques et aussi le gaz naturel. Ils
mettent en avant le sens des responsabilités des constructeurs soucieux
d’environnement et de sécurité.
Le ton est partout à la rigueur et à la discrétion. Les budgets marketing
sont plus serrés. Les stands sont plus sobres, les voitures plus humbles, les concept cars
ont déjà été vus. Après Detroit qui du 11 au 18 janvier a mis
en scène la résurrection de l’automobile américaine, et avant
Genève, en mars, le salon de Bruxelles remplit une fonction intéressante et bien
triviale, vendre des vraies voitures à un vrai public. Bruxelles, dont c'était la
88e édition, a toujours été un salon commercial et permet au marché
européen de prendre le pouls de la demande en début d’année.
Mais 2010 est assez cruelle pour l’industrie automobile en Belgique, pays qui avait su
attirer en terrain neutre les usines des grands constructeurs européens, et qui voit se
rétrécir son industrie automobile, car il est plus facile pour un constructeur
de se retirer d’un pays tiers que de son pays d’origine. Ainsi après la
fermeture de l’usine Renault de Vilvoorde en 1997, le ralentissement
d’activité de l’usine Volkswagen de Bruxelles, c’est au tour
d’Opel d’annoncer en janvier 2010 la fermeture de l’usine d’Anvers
avec ses 3500 salariés.
Il a aussi dans ce salon des signaux tristes. Saab présente sa nouvelle
hypothétique berline 95, tant attendue mais qui apparaît au moment où la
marque est cliniquement morte, abandonnés à son sort par GM. Le stand arbore
fièrement des panneaux avec un cÅ“ur et un slogan presque touchant
« We love Saab ». Chrysler présente une gamme surannée et
inadaptée, là encore en sursis.
Mais Bruxelles ouvre aussi des voies d’espoir dans la transformation du marché. Une
partie importante est consacrée, sous l’égide de GDF Suez, au véhicule
électrique. On peut essayer une Volvo C 30, une Mini-E, une Mitsubishi i-Miev, et
contempler le déjà mythique roadster Tesla. Sur une courte piste, l’essai
routier permet de confirmer qu’un véhicule électrique est une voiture
agréable et séduisante. Totalement silencieuse, elle offre des
accélérations remarquables et un confort tout à fait conforme au
modèle d’origine. Si la Mini électrique est encore un prototype et exhibe une
motorisation de 200 cv, la i-Miev, déjà en vente au Japon, est désormais
aboutie. On peut d’ailleurs observer à quelques pas sur les stands du groupe PSA, en
première présentation mondiale, ses cousines Citroën C-Zéro et Peugeot
Ion, qui seront sans aucun doute les vedettes du Mondial de Paris cet automne.

C’est d’ailleurs le groupe PSA, que l’on disait timide sur le véhicule
électrique, qui déploie le plus d’effort pour démontrer son
engagement sur ce segment nouveau, présentant notamment un concept car, BB1,
équipé du système de roues arrières à moteur électrique
intégré développé par Michelin. BB1 est destiné à
être produit en série. Plus encore Peugeot dévoile son 3008 Hybrid4
à motorisation diesel hybride électrique (2l diesel, 163 cv et 37 cv
électrique), un quatre roues motrices promis pour 2011 aux performances prometteuses (99
g/CO2/km) ainsi que le coupé RCZ hybride, ave un taux d’émisison de 95
g/CO2/km présenté en tant que concept car mais très proche du modèle
définitif. Mais la préoccupation de la consommation et des rejets est aussi
très mise en évidence sur les véhicules classiques, la nouvelle C3 et la
tonique DS3 se flattant de descendre au dessous du seuil de 100g/Co2 par km. Peugeot a
lancé à Bruxelles son challenge « Peugeot Eco Cup » concours
destiné à sensibiliser les conducteurs européens à une conduite
responsable.
Renault largement engagé sur le véhicule électrique présente à
nouveau le concept de recharge rapide par remplacement du pack de batteries en trois minutes, le
système QuickDrop, et met en valeur la Fluence, berline au design flatteur qui sera, dans
sa version électrique, au cÅ“ur du projet BetterPlace en Israël et au
Danemark. Renault tient à participer à l’effort global de réduction
des consommations avec sa Clio équipé du Dci 90 cv qui affiche 99 g/CO2/km.
Volkswagen croit, comme BMW, à l’avenir du moteur à combustion interne
optimisé en déployant son offre BlueMotion à travers sa gamme de petites
voitures, Polo et Golf, qui présentant des performances élevées en
matière d’émission de CO2.
BMW décline sur toute son offre son approche « Efficient dynamics »
et présente un X6 hybride encore bien gourmand et son concept car hybride et
électrique Vision aux lignes futuristes.

Le groupe Toyota peut se flatter d’avoir été le premier à
industrialiser un véhicule hybride dans l’indifférence générale
et met en valeur le niveau de compétitivité globale atteint par son modèle
emblématique, la Prius, qui entre dans sa douzième année et a
déjà été livré à plus de 1,2 millions
d’exemplaire, ce qui représente évidemment un banc d’essai
considérable qui donne à Toyota une longueur d’avance sur ses tous ses
concurrents, y compris Honda dont la nouvelle berline Insight est jugée moins
accomplie.
De salon en salon, on peut évaluer les progrès de l'industrie qui joue actuellement
une partie économique difficile pour se renouveler, faire évoluer les goûts
des consommateurs par des produits attractifs et performants et créer une nouvelle
dynamique industrielle. Prochaine étape : Genève.

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Technologie et société de la connaissance -
57 days and 16 hours ago

Si le rendez-vous annuel de l’industrie mondiale de l’électronique grand
public à Las Vegas était marqué en janvier 2009 par la crise et
l'absence de perspectives claires, le CES 2010 veut renouer avec l’optimisme.
L’innovation est plus que jamais le mot d’ordre. La poussée
numérique reste constante dans tous les segments de l'industrie. Si le CES
présente depuis l'origine en 1967 toute l’industrie électronique dans un
format unique, l’analyse des enjeux devient de plus en plus difficile tant
l’électronique grand public recouvre désormais des champs de nature
différente. Ainsi l'électronique de loisir partage les allées de cet immense
salon avec les outils les plus pointus de la communication et de l'informatique. Les accessoires
prennent une place importante et les gadgets sont nombreux, le kitsch voisinant le design le plus
réussi. Le mélange des genres est inévitable. Il faut donc trier,
organiser les informations collectées, hiérarchiser pour comprendre les lignes de
force de l'évolution de ce puissant marché dans tous les domaines
d'activité.
De la performance à l'usage
Il y a naturellement au coeur de cette manifestation qui su depuis ses origines identifier les
courants porteurs de cette industrie une réelle fascination technologique. La
surenchère marketing impose à tous les acteurs de déployer leur
savoir-faire technique à ses limites extrêmes. Néanmoins le CES sait
faire une place significative aux courants sociaux qui s'interrogent sur les
conséquences de ce développement massif des produits électroniques, tant sur
l'environnement que sur les comportements. La réflexion sur les usages est de plus en
plus dynamique. Il n'y avait ainsi pas assez de places pour accueillir toutes les personnes
intéressées par les thèmes de l'électronique et de la santé.
Ce CES qui se positionne comme « post-crise » exhibe la technologie dans sa
puissance et parfois sa démesure mais aussi rappelle que ces progrès ont pour
finalité ultime de rendre plus facile la vie des hommes et pas seulement à
séduire les passionnés de prouesse technique. Aussi les thèmes mis en valeur
dans les conférences comme sur les stands insistent sur la dimension sociétale de
le technologie et sur la responsabilité sociale de chaque acteur de la
chaîne.
Ainsi au-delà des figures désormais imposées autour du "green",
l’énergie est devenue une préoccupation centrale. Comment consommer moins au
niveau de chaque appareil et surtout comment utiliser l’électronique pour
rationaliser et piloter la consommation d’énergie des réseaux domestiques est
la question abordée par tous les acteurs. Dépassant la seule logique de la prouesse
technique, l’électronique apparaît de plus en plus comme un puissant
accélérateur de performance dans chaque domaine d’activité,
santé, éducation, sécurité des personnes, sécurité
routière.
Aussi la lecture du CES 2010 doit se faire sous ces deux angles, les potentiels techniques et les
logiques d’usage.
Or l’évolution des bases techniques qui sont les moteurs de cette industrie ne se
ralentit pas et la poursuite de la transformation des performances comme leur
démocratisation conduit l’industrie à se place dans une logique de
croissance continue, chaque nouvelle étape technique ayant pour objectif de relancer
l’intérêt des consommateurs par des produits plus performants et plus
attractifs. C’est parce que la haute définition numérique s’est
imposée en télévision que la 3D devient désormais possible à
grande échelle.
Une croissance modérée tirée par l'Asie
Il faut dire que pour l’industrie électronique, les chiffres 2009 n’ont pas
été aussi médiocres que ceux de la plupart des grandes industries. Toutefois
le marché américain accuse en 2009 une baisse de 7,8% en valeur ( 164,9
milliards $) qui le ramène au niveau de 2007. On tablait il y a un an sur une croissance
zéro et ce chiffre représente une déception pour l’industrie qui plus
prudemment évoque une hausse timide de 0,3% en 2010. Les données disponibles font
apparaître au plan mondial une baisse globale de 2% du chiffre d’affaires de
l’industrie, soit 681 milliards $. Le marché mondial sera tiré par la Chine,
avec une croissance de 10%, et les autres pays asiatiques. En 2010, ce sont les écrans LCD
haute-définition, connectés à internet, les lecteurs Blu-ray, les tablettes,
eBook et autres appareils connctables au web, les ordinateurs portables qui vont tirer le
marché. Les téléphones portables représentent un segment toujours
très actif du marché. Il s’est vendu 1,142 milliard de
téléphones portables en 2009 et les prévisions s’établissent
à 1,169 milliard en 2010. La croissance du chiffre d’affaires de l’industrie
est néanmoins ralenti par la baisse continue des prix unitaires. Un ordinateur portable
valait en moyenne 1200 $ en 2005 et moins de 800 $ en 2009 pour des performances sans
équivalent.
Il est évident que ce marché est tiré par l’innovation accessible au
plus grand nombre. Comme la demande s’est détournée en 2008/2009 des objets
les plus coûteux - logement, automobile - elle se concentre sur les multiples
promesses de plaisir accessible offertes par l’industrie des biens et services
numériques. La spectaculaire démocratisation du progrès
alimentée par la baisse des prix permet de déployer les outils de la
société numérique au plan mondial et dans toutes les couches de la
société. Le symbole de cette généralisation est le
téléphone mobile dont la croissance est sans équivalent. Le taux
d’équipement des pays matures a dépassé 100% et les pays
émergents représentent encore un réservoir de croissance
considérable. Avec la montée en gamme des appareils, tirée par le
déploiement de l’internet mobile, le marché sera encore en croissance
pour de longues années.
On retrouve le même enthousiasme dans l’industrie des écrans. Il n’a pas
fallu plus de dix ans pour enterrer le tube cathodique et aujourd’hui les modèles
présentés sont de plus en plus minces, de moins en moins consommateurs
d’énergie et apportent une qualité d’image dont les limites sont sans
cesse repoussées.
Si la valeur unitaire de chacun de ces objets numérique baisse, leur multiplication permet
encore aux producteurs des marges satisfaisantes, même si la concurrence fait rage.
Ecrans, mobilité et énergie
Le CES 2010 confirme et amplifie plusieurs tendances lourdes déjà
identifiées.
1/ Le marché renforce sa bipolarité Etats-Unis /Asie au détriment de
l’Europe.
C’est le cas dans le secteur de la téléphonie mobile alors même que
l’Europe, où est né le standard GSM et qui est encore la région du
monde où la téléphonie mobile est la plus diffusée, avait
réussi à maintenir son leadership dans les équipements
d’infrastructure et les terminaux. dont le géant Nokia, malgré ses
performances ( 40% du marché mondial) semble ne pas avoir capté l’essence de
l’internet mobile. Son président, Olli-Pekka Kallasvuo, dans une intervention
remarquée, explique toutefois que l’essentiel du marché de la
téléphonie mobile se trouve dans les pays émergents où ni
l’infrastructure, ni la solvabilité des clients ne permettent d’exploiter la
3G. Nokia table sur sa popularité dans ces pays pour faire graduellement évoluer le
marché par une approche « low cost » fondée sur son
architecture de services OVI en visant 300 millions d’utilisateurs de services en
2011.

Bien entendu l’iPhone d’Apple qui a crée les conditions de
développement de ce marché grâce à son ergonomie et à son
écosystème applicatif, les « Apps », est la cible de toutes
les attaques, menées par Google qui cherche à prendre pied sur le
marché prometteur de l’internet mobile tant en multipliant les partenariats (le plus
spectaculaire étant celui avec Motorola, star déchue de la première vague de
la téléphonie mobile, pour le Droid) que sous sa propre livrée avec le Nexus
One.
2/ La mobilité est une préoccupation omniprésente dans tous les
segments du marché. Tous les appareils sont désormais mobiles et connectés
en réseau. La continuité numérique n’est plus un sujet de
débat, c’est une évidence qui s’impose dans chaque offre. Le "Mobile
Internet Device", permet de se connecter à internet en tous lieux et offre une fonction de
géolocalisation qui se généralise dans tous les objets, menaçant le
marché jusqu'alors très dynamique des outils dédiés de
géolocalisation incarné par Garmin et Tom-Tom.
3/ La gestion optimale de l’énergie n’est définitivement plus une
revendication militante isolée, elle est désormais une composante incontournable de
chacune des offres.

Les grandes firmes comme Samsung, LG, Panasonic, Sharp entrent toutes dans le monde de la
production de cellules photovoltaïques. Elles accordent à l'énergie une
place déterminante dans leur offre que ce soit au niveau de la production
décentralisée ( solaire, éolien, piles à combustible), la
modération et la régulation de la consommation et la recherche de produits beaucoup
plus efficaces énergétiquement, comme les LED ou demain les écrans OLED.
Les systèmes de gestion automatique des appareils électrique domestiques - la
"smart grid" après le compteur - se multiplient comme les systèmes domotiques de
plus en plus intégrés soit en sans-fil (ZigBee) soit par le courant
électrique (HD-PLC).
4/ La 3D sort définitivement de sa (longue) niche expérimentale pour devenir une
solution industrielle à grande échelle qui dispose maintenant d'une chaîne
complète d'acteurs, du matériel de prise de vue, professionnel ou amateur, à
la diffusion, du stockage au traitement des images et à la restitution sur écrans
ou par projecteur. Les premiers téléviseurs 3D vont apparaître sur les
marchés courant 2010.

Foisonnant et intense, le CES apporte une vision toujours très riche de la contribution de
l'électronique grand public à la transformation de notre environnement quotidien.
C'est une source incomparable d'inspiration pour ceux qui veulent, d'un seul regard, embrasser la
complexité systémique de cette industrie et des usages qu'elle permet de
développer désormais dans tous les pays du monde et dans toutes les
catégories d'utilisateurs.

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Technologie et société de la connaissance -
80 days and 4 hours ago
Encore une fois, la technologie va plus vite que les décideurs publics, en France en tout
cas. Le plan haut débit devait s'appuyer avant tout sur l'internet mobile plutôt que
sur la fibre optique qui implique des installations physiques coûteuses et un temps de
déploiement élevé. Ceci même sans querelle institutionnelle qui
paralyse des décisions locales de raccordement. Etant moi-même un des rares
abonnés parisiens à la fibre optique Orange, que j'apprécie hautement, j'ai
pu mesurer l'opiniâtreté dont il a fallu faire preuve pour être enfin
raccordé. Le 22 à Asnières est quand même génétique dans
ce pays, qui malgré cela affiche de belles performances en nombre de raccordements ADSL.
Pourquoi le web mobile est-il révolutionnaire ?
L'information est la matière première de la décision. Apporter toutes les
informations nécessaires au moment et au lieu de la décision donne un avantage
opérationnel inestimable dans tous les instants de la vie quotidienne. Coupler les
données de contenu avec celles de localisation facilite la vie de tous les acteurs, qu'ils
soient utilisateurs de train ou de métro, urgentistes, chauffeur livreur,
réparateur de tous objets, artisan du bâtiment, enseignant... Il faut que les
décideurs cessent définitivement d'associer l'innovation technologique à
l'informatique du XXe siècle, celle qui sert à faire les comptes ou la paye pour
quelques employés de sièges sociaux. Elle est utile, mais acquise, faisons-la
tourner (sur le nuage, bien sûr) et oublions-la car franchement elle n'apporte aucun
avantage concurrentiel.
Car tout le reste, longtemps négligé par l'informatique professionnelle, est devenu
essentiel : communiquer en échangeant des courriels, partager de l'information dans un
groupe, co-construire la production quotidienne, chercher une référence,
connaître la disponibilité d'un article et ses caractéristiques à
partir d'une simple photographie, gérer les incidents et accidents, payer son parking ou
son péage...Il n'y a aucune limite à l'imagination créatrice. Tout ceci doit
pouvoir se faire de façon immédiate, contextuelle, peu coûteuse, sans
formation, ni autorisation préalable, ni limite de volume de données. Jamais dans
l'histoire de l'humanité une technique n'a eu autant de succès, aussi rapidement,
que l'internet mobile popularisé par l'iPhone d'Apple. C'est ce modèle qui va
s'imposer dans les prochaines années apportant à l'internet et au web des centaines
de millions d'utilisateurs nouveaux qui vont ainsi sauter à pieds joints dans le XXIe
siècle.
Un monde normal où chacun peut exploiter l'intelligence accumulée dans les
systèmes pour améliorer sa vie au quotidien avec un effort cognitif et
financier minimal, voire asymptotiquement nul... Ceci s'appelle le web mobile.
Vous avez dit révolutionnaire ?

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Technologie et société de la connaissance -
85 days and 20 hours ago
Peu de secteurs industriels échappent aux ambitions de la Chine qui veut atteindre,
méthodiquement, la taille critique sur chaque segment de l’offre mondiale pour
développer son leadership global. L’automobile est clairement un des objectifs
prioritaires du gouvernement chinois, tant pour faire face aux considérables besoins du
marché intérieur que pour prendre une place significative sur le marché
mondial. Les ventes de véhicules sur le marché intérieur chinois ont
largement dépassé celle des Etats-Unis dès le début 2009. En
septembre, elles ont atteint 1,33 million de véhicules, contre 1 million en septembre
2008, soit 600000 de plus que les ventes du même mois sur le marché
américain! Le marché chinois devrait ainsi dépasser 12 millions de
véhicules en 2009 alors que le marché américain devrait se stabiliser autour
de 11 millions de véhicules. . Pékin compte quatre millions de voitures. Ce passage
de relais marque symboliquement la fin d’une époque, celle du leadership
incontesté des pays pionniers de l’industrie automobile, que ce soient les
Etats-Unis ou l’Europe rejoints dans les années soixante-dix par le
Japon. Un autre symbole qui marquera 2009 est le succès du salon de
l’automobile de Shanghai et le demi-échec de celui de Tokyo. Néanmoins ce
nouveau paysage automobile mondial offre encore aux grands constructeurs historiques des
possibilités concurrentielles significatives. L’ironie de l’histoire fait
d’ailleurs de la Chine le second marché de GM.
Apprendre l’industrie automobile de la Chine
L’histoire de l’industrie automobile chinoise est récente. Elle débute
en 1962 avec la création du Centre Technologie de Changchun, intégré en 1985
par FAW. Si l’offre actuelle des constructeurs chinois reste clairement en
deçà des standards occidentaux, cette situation ne devrait pas durer et rapidement
faire taire l’ironie qui accompagne encore les commentaires sur les produits chinois
– copiés maladroitement, peu innovants, mal finis, peu sûrs,
polluants -. Il va falloir désormais compter sur les marques chinoises encore inconnues du
grand public comme Geely, BYD, Brilliance et apprendre à connaître, parmi les grands
noms des dirigeants de l’automobile, ceux de M. Li Shushu, chairman de Geely, qui a
commencé en 1986 à fabriquer des réfrigérateurs puis des motos avant
se s’attaquer à l’automobile en 1996, ou encore celui de BYD, Wang Chuanfu,
reconnu en octobre 2009 comme l’homme le plus riche de Chine avec une fortune de plus de
5,1 milliards $. Cette ascension de la construction automobile chinoise au premier plan de la
construction mondiale sera un des faits marquants de la prochaine décennie. Elle suit des
chemins originaux en exploitant la technologie occidentale à travers les joint-ventures
existantes, mais également des acquisitions, tout en suivant des voies originales comme
dans les véhicules électriques. Si elle demeure encore en retrait sur les
motorisations, la qualité des assemblages, la sécurité par rapport aux
meilleures européens, elle jouera sans aucun doute la carte de l’innovation en
prenant de l’avance sur les nouveaux marchés comme celui du véhicule
électrique.
La Chine exploite les déboires de Detroit
La crise des constructeurs occidentaux permet aux entreprises chinoises d’acquérir
à bas prix des actifs techniques et industriels, voire des marques,
accélérant ainsi leur processus d’apprentissage de cette industrie et leur
capacié à se doterd’une stature mondiale.
Une obscure entreprise d’équipements mécaniques chinoise, Sichuan Tengzhong
Heavy Industrial Machinery, s’est porté acquéreur de la marque et de
l’usine de Hummer, vendue par General Motors , mais il semble que cette vente
attendue aux Etats-Unis pour sauver les 3000 emplois de l’usine de Mishawaka dans
l’Indiana, critiquée en Chine, ait des difficultés à se
concrétiser. Le marché pour ce type de véhicule s’est totalement
effondré en 2009.
Beijing Automotive Industry Holding Co (BAIC), cinquième constructeur automobile chinois
avec 1,24 million de véhicules, vient d’acquérir pour 200 millions $ quelques
actifs de GM dans le cadre de la liquidation de Saab, incluant notamment la
propriété intellectuelle des plateformes des berlines 9-5 and 9-3 et des
outillages. BAIC annonce un ambitieux plan de développement de 3,4 milliards d’euros
pour produire dès 2011 sur cette base Saab 100000 véhicules.
Mais c’est la vente de Volvo par Ford qui va marquer les esprits car le capital de
sympathie envers la réputée marque suédoise est intact. Le CEO de Ford, Alan
Mulally, avait laissé entendre au marché que la vente de Volvo à Geely
était très avancée. Un communiqué vient de confirmer que cette vente
avait été conclue le 23 décembre. Sans que le prix de la transaction
ne soit encore connu, les rumeurs faisant état d’un prix de l’ordre de 2
milliards de dollars, il sera de toute évidence insuffisant pour Ford qui a payé en
1999 $6.45 milliards $. Pour Geely, qui a commencé la fabrication d’automobiles en
1997, le rachat d’une marque occidentale premium est une affaire très
intéressante. Volvo a produit en 2008 375000 véhicules, partagés à
part égale entre l’usine de Gand en Belgique et celle de Göteborg en
Suède. En 2007, Volvo a vendu 458000 voitures dont plus de 100000 véhicules aux
Etats-Unis et 12000 en Chine.
L’internationalisation de ces compagnies ne se fera pas sans mal. Le diable étant
dans le détail, on pourra ainsi constater que sur le site web de Geely en anglais,
l’Algérie est située dans la zone Asie-Pacifique et les Emirats Arabes Unis
en Europe de l’Est. Ces bugs initiaux seront vite corrigés. Il est clair que le
professionnalisme et l’expérience des équipes de Volvo
accéléreront ces progrès.
Fondé en 1947, Nanjing Automobile Corporation (NAC) est le plus ancien constructeur
automobile du pays longtemps partenaire de Fiat. NAC a racheté en juillet 2005 les actifs
du constructeur britannique MG pour 53 millions de livres. Il a une capacité de production
de 200000 véhicules/an. NAC a été absorbé en décembre 2007 par
SAIC et la co-entreprise ave Fiat a été arrêtée.
Un irrésistible essor dans un paysage complexe
Avec 13,2% de la production mondiale en 2008 (9,34 millions sur 70,52 millions), la Chine se
situe après le Japon mais avant les Etats-Unis pour la production tous véhicules.
Pour des raisons politiques d’aménagement du territoire, et de rivalité entre
provinces, l’industrie automobile chinoise est fractionnée et très
dispersée sur le territoire. On compte des dizaines de constructeurs, fabriquant des
gammes plus ou moins complètes de voitures individuelles, d’utilitaires
légers et lourds et d’autobus. Seule une poignée peut prétendre
aborder le marché international. Aussi il est clair que seule la concentration permettra
à l’industrie chinoise de se hisser au niveau mondial en créant des groupes
de taille significative. Elle ne sera pas facilitée par les autorités locales
très puissantes et jalouses de leurs prérogatives industrielles et soucieuses
de l'emploi mais les institutions centrales y travaillent. Ainsi, China South Industries
Group, conglomérat d'Etat, 428e entreprise mondiale, est la maison
mère de Chang'an Automobile Group de Chongqing et a pris le contrôle des
actifs automobiles du conglomérat industriel Aviation Industry Corporation of China
(AVIC), de Harbin Hafei Automobile Industry Group et de Dongfeng Motors. Cette opération
illustre la complexité des liens qui unissent les différents composants de
l'industrie chinoise, d'autant plus que ces acteurs internes sont engagés dans de nombreux
partenariats avec des constructeurs étrangers. .
Aussi la courte histoire de cette industrie est déjà riche en
péripéties. Ces entreprises sont récentes, lancées par des
communautés locales, des industries d'Etat ou des entrepreneurs audacieux. BYD -
Build Your own Dream - est un puissant fabricant de batteries et de composants pour
l’industrie informatique, leader mondial, qui décide d’entrer dans
l’industrie automobile en 2003 en achetant la Tsinchuan Automobile Company Ltd, ambitionne
de devenir en 2015 le premier constructeur chinois et en 2025 le premier mondial grâce
à sa capacité d’innovation, notamment sur le marché naissant du
véhicule élctrique.
.
Source : OICA, production 2008
De plus, les partenariats multiples avec les grands constructeurs mondiaux complexifient le
paysage.
Partenariats industiels
Europe
Japon
Corée
USA
FAW
VW
Toyota,Mazda
CHANA AUTOMOBILE
Mazda, Suzuki
Ford
DONGFENG
PSA
Honda, Nissan
Kia
BRILLIANCE
BMW
BAIG
Daimler
Hyundai
SAIC
VW
GM
GUANGZHOU AUTO
Honda, Toyota
HARBIN HAFEI
Suzuki
Il est clair que la saga de l’industrie automobile chinoise ne fait que commencer. En vingt
ans, ce marché est sorti du moyen âge automobile. Il attire désormais tous
les constructeurs mondiaux, et les constructeurs locaux vont vite apprendre à se placer au
meilleur niveau mondial.

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Technologie et société de la connaissance -
89 days and 6 hours ago
Déjà la fin de l'année 2009. Une année qui sera pour beaucoup
à oublier ! Si l'actualité au fil des jours n'apporte guère de motifs
de satisfaction - croissance en berne, chômage en hausse, endettements records - les
facteurs plus structurants de notre devenir collectif ne sont pas non plus très
euphorisants. L'échec de Copenhague nous renvoie à une dure réalité
que l'on avait pensé devoir oublier, non sans naïveté, avec l'élection
de Barack Obama. Il n'y a pas de gouvernance mondiale, et notre singulier vaisseau spatial, avec
ses 6,7 milliards de passagers, n'a ni plan de vol, ni équipage, ni commandant de bord.
Plus exactement ceux qui aspirent à en devenir les pilotes se battent comme des
chiffonniers dans le cockpit. Curieuse découverte que de constater sur un des sujets les
plus globaux, les plus engageants quant à l'avenir de notre population de terriens, qu'il
est impensable pour un dirigeant de transcender les oppositions immédiates - celles de son
opinion publique, celle de son Congrès - pour se centrer sur l'essentiel, le long
terme. Ce qui est vrai des dirigeants politiques est également vrai pour les dirigeants
d'entreprise. La décennie 2000-2009, qui s'achève dans le naufrage de Copenhague
est également celle où l'on a sacrifié des milliers de milliards de dollars
au culte du court terme, au nom de spéculations vaseuses mais d'enrichissement bien
tangible pour une petite minorité.
Mais pourquoi attendre des dirigeants un autre comportement que le notre ? Comme écrivait
Corneille dans le Cid " Pour grands que sont les rois, ils sont ce que nous sommes; ils
peuvent se tromper comme les autres hommes". Se tromper est admissible. Le faire avec un
acharnement égoïste l'est un peu moins. Mais une à une les barrières de
l'élégance de la pensée, du respect, de la décence, de la pudeur,
voire même du droit, se sont affaissées.
L'opinion souhaite, semble souhaiter si l'on croit les spin doctors, des gens normaux,
près du peuple, qui se trémoussent dans des publicités vidéos, qui
jouent au peuple, sans cravate, sans cette distance hiératique qui marquait les puissants
de naguère. Et bien nous les avons. Pipoles affectant de parler mal, de vivre comme tout
le monde, de penser argent, coteries, copains. Gens qui se déchirent pour faire la une des
médias, usant jusqu'à l'écoeurement du "je" sans jamais valoriser le nous,
ne négligeant ni la provocation, ni la vulgarité pour le plaisir d'un bon mot. Nous
pensions avoir des femmes et hommes politiques, nous avons des show men et women, le talent en
moins. Pourquoi les amuseurs publics ont-ils tant de succès ? Ils dépassent leurs
modèles, sans devoir trop forcer le trait, et puis cela a moins de conséquences
funestes sur nos vies. A force de faire sembler de penser mal, on pense mal. Le verlan n'est pas
là où on le blâme. Nous sommes dans la surface des choses, dans le culte de
l'événementiel. Et vogue la galère.
Bon. Soit ! Et alors ? Encore un peu de culture classique, même si cela va bientôt
être proscrit. "Gémir, pleure, prier est également lâche, fais
énergiquement ta longue et lourde tâche ". Il y a sûrement une autre voie.
Transformer son indignation en action. Créer chaque jour un peu de sens autour de soi.
revaloriser l'engagement, le respect de la parole donnée, éclairer, expliquer,
écouter, se frayer un chemin digne entre les tentations de l'abandon, redonner à la
vertu républicaine tout son sens : un peu d'abnégation, la capacité de
fabriquer du long terme au-delà des passions et des intérêts du moment,
penser "intérêt général"... mais je m'égare ! Nous sommes
là pour parler de technologie, non ?
J'ai beaucoup d'admiration pour les savants et inventeurs qui ont passé des années
de leur vie à surmonter les sarcasmes de leur entourage, mû par une idée,
souvent obsessionnelle. Rares sont ceux qui ont fait fortune avec leur vision, leur talent.
Souvent même ils ont englouti leurs ressources dans leur rêve. J'ai une affection
particulière pour l'un d'entre eux, un des pères lointains de l'informatique
moderne, Charles Babbage. Il consacra sa vie entière à mettre au point sa "machine
à différences", capable de calculer et surtout d'imprimer les résultats, le
plupart des erreurs de calcul se produisant à la transcription. Il ne parvint jamais
à faire fonctionner cette machine. L'ironie de l'histoire est que les ingénieurs du
Science Museum de Londres ont réussi en 2002 a construire cette machine avec les plans de
l'époque. Elle fonctionne ! Le problème se trouvait non pas dans la conception,
mais dans la capacité des matériaux et des tolérances d'ajustement de
l'époque. Cherchons un peu du côté des savants, inventeurs et entrepreneurs
d'aujourd'hui ceux qui bravant le culte du court terme et de la gloire
éphémère des magazines préparent les réponses de demain. Et
souhaitons leur de réussir maintenant à percer pour faire avancer la science et la
raison autrement que dans les chroniques de Stéphane Guillon.
PS : Pour ceux qui n'ont vraiment pas le moral, je ne conseille pas de lire la dernière
livraison de Courrier International qui publie un dossier spécial, comme si
l'actualité ne suffisait pas, sur "Prophéties, apocalypses & fins du monde".
Pour ceux qui, ayant échappé à la grippe H1N1 (non ce n'est pas
R2D2) et à la grève du RER A, qui sont sortis vivants de l'Eurostar, mais qui
croient sincérement que la fin du calendrier maya en 2012 signifie la fin du monde, je
vous invite à profiter pleinement du réveillon, des dernières huîtres
(elles disparaîtront en 2010), du dernier champagne (avec le réchauffement
climatique, il faudra le produire en Norvége, mais je doute du bien fondé de
l'appelation), du dernier foie gras (car il faut en finir avec les traitements inhumains des
animaux), des derniers voeux du Président (il fait en finir avec cette tradition idiote,
l'année prochaine ce sera un petit film amateur avec une webcam publiée en catimini
sur Facebook par un jeune populaire introduit subrepticement dans les cuisines de l'Elysée
pour faire du buzz)... Courage !

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Technologie et société de la connaissance -
157 days and 17 hours ago

2009 aura vu gouvernements et constructeurs dévoiler leur stratégie en
matière de véhicule électrique de façon
accélérée. La voiture électrique qui n’était encore au
début de 2008 qu’une hypothèse lointaine et peu crédible, suscitant
l’ironie des sceptiques, est désormais entrée dans un processus
réaliste qui va déboucher dans les prochains trimestres sous une forme industrielle
puis commerciale. S’il faut en effet trois ans pour lancer un nouveau modèle
conventionnel, la rupture majeure que représente la propulsion électrique pose une
série de problèmes complexes qui bousculent les calendriers habituels.
Les premières annonces ont pu ainsi paraître hâtives et
prématurées pour donner une perspective au marché mais elles prennent
désormais une forme plus accomplie. Alors que les constructeurs automobiles se
trouvaient fin 2008 dans un trou d’air aussi brutal qu’imprévu face à
un marché devenu exsangue, la situation des marchés s’est
améliorée grâce à la vigoureuse action des pouvoirs publics. Les
constructeurs, après une première vague de rationalisations, semblent avoir
repris leur destin en mains.
Un ralliement spectaculaire
Ce sentiment d’optimisme ne doit pas faire illusion. Les fondamentaux du marché
n’ont pas changé. Les politiques de restriction d’usage de l’automobile
en milieu urbain, l’évolution des pratiques des consommateurs ne peuvent à
terme que confirmer, voire amplifier, la saturation des marchés des pays
développés, Si la demande reste vive auprès des populations des pays
émergents soucieuses d’accéder à la forme d’indépendance
que confère la motorisation individuelle, les barrières au développement du
marché demeurent nombreuses. Ainsi l’insuffisance du revenu disponible, la faiblesse
des infrastructures, l’encombrement et la pollution urbaine et le spectre incontournable de
la raréfaction du pétrole à bon marché retardent l’essor de ces
marchés qui demeurent pour l’industrie automobile mondiale les seuls prometteurs en
volume.
Les constructeurs ont compris que leur salut passait en grande partie par la rupture technique
majeure que représente l’abandon progressif du moteur à combustion
interne comme solution exclusive. L’autre volet de leur politique est une réduction
massive des coûts de production et des prix de vente pour abaisser le coût total de
possession d’un véhicule. Ceci passe par la simplification et la réduction de
taille des véhicules. Ces deux axes de transformation impliquent une
accélération de l’innovation. L’industrie automobile souvent
critiquée par sa passivité apparente reste largement leader en matière de
brevets. Un brevet sur cinq déposé en France concerne l’automobile, et 35%
d’entre eux la réduction des émissions de CO2.
Le véhicule électrique représente un scénario qui
n’était pas donné gagnant il y a encore deux ans face à
l’hybride ou à terme l’hydrogène, ou surtout face une nouvelle vague
d’optimisation des véhicules et des moteurs conventionnels, plus réaliste et
moins coûteuse. Si le scénario électrique se confirme progressivement,
c’est que chaque pièce du puzzle de ce nouvel écosystème se met en
place et gagne en cohérence et en crédibilité. Mais un travail important
reste à accomplir pour rendre cette solution séduisante pour le client.
Tous les constructeurs, même les plus rétifs, ont depuis quelques mois
accéléré le rythme de leurs annonces et mieux défini leur
stratégie, leurs produits et leur plannings. Les deux salons de l’automne
2009, Francfort comme Tokyo – dont le thème est « Fun
Driving for Us, Eco Driving for Earth »- devraient ainsi marquer une rupture
dans l’histoire de l’automobile. Mais ce choix n’aurait pas été
possible si les Etats n’avaient pas clairement choisi le véhicule électrique,
comme l’a fait sans ambages le président Obama. Les gouvernements ont ainsi pris des
positions qui se sont clarifiées tout au long de l’année sur les
infrastructures, les aides publiques, la fiscalité. Même si tous les points en
suspens sont loin d’être réglés, l’industrie et les pouvoirs
publics ont pu en peu de temps dresser un cadre crédible pour ce qui doit
représenter la première alternative sérieuse à la voiture à
essence.
Mais ce qui intéresse le client éventuel reste encore opaque : quels
modèles seront disponibles sur le marché, quand et à quel prix ? en vente ou
en location ? Quelle va être la valeur résiduelle sur le marché de
l’occasion ? Quelle est l’autonomie réelle de ces véhicules ?
Où et quand pourra-t-on recharger les batteries ? Il est indispensable que ces
questions trouvent des réponses acceptables pour que les premiers véhicules
disponibles rencontrent un marché réel.
Ces questions en sont pas encore parfaitement résolues sur une base commerciale mais le
paysage se précise et chaque jour apporte des annonces qui renforcent la
crédibilité d’ensemble du dossier. Il est toutefois évident
qu’il s’agit d’une transformation de long terme et que la décennie 2010
sera une phase d’expérimentation et de lente maturation des solutions.
L’offre se dessine
Les constructeurs ne se sont pas contentés de présenter à Francfort des
concept cars mais ont commencé à apporter des éléments de
réponse en termes de produits stabilisés. Renault, qui a pris une longueur
d’avance sur ses concurrents notamment grâce à son partenariat en Israël
avec Better Place et les synergies avec Nissan et leur partenaire NEC au sein de
l’Alliance, a annoncé quatre modèles : Zoé, Fluence
électrique, Kangoo Be-Bop Ze et Twizy. La Fluence a été commandée par
Better Place à 100000 exemplaires pour Israël et le Danemark.

Renault Fluence ZE Concept
Ls constructeurs allemands, pénalisés par rapport aux normes européennes
d’émission de CO2 -130 g/km en 2015 - n’ont pas été très
actifs jusqu’alors sur les solutions électriques, préférant miser sur
l’optimisation de leurs moteurs diesels comme essence reconnus pour leurs
performances. Toutefois ils ont engagé le développement d’une
stratégie de petits véhicules électriques basés sur des
modèles existants. Le groupe Daimler a rendu publique sa version électrique
de la Smart qui sera fabriquée en France en petite série (1000 exemplaires )
dès novembre 2009, puis en grande série en 2012. BMW fait rouler en Californie,
puis en Europe en 2010,une flotte de 600 démonstrateurs Mini-E, à la fois sportive
( 150 kW) et haut de gamme. Volkswagen, longtemps réticent, s’engage avec sa
E-Up !, un concept car préfigurant un modèle citadin 100% électrique de
type Lupo.
Vokswagen E-Up Concept
Nissan a annoncé en août au Japon le lancement à partir de 2011 de son
véhicule électrique, la Leaf, qui sera fabriquée aux Etats-Unis, en
Grande-Bretagne et au Japon. Dotée également de batteries ion-lithium elle
aura une autonomie de 160 km. Selon toute vraisemblance, c’est la Mitsusbishi i-Miev,
une berline quatre place à vocation urbaine, qui sera le premier véhicule de
série à être commercialisé dans le grand public au Japon en 2010.
C’est ce modèle que le groupe PSA a choisi pour l’introduire sous sa
marque, la Peugeot Ion prévue dès fin 2010.
Aux Etats-Unis, GM confirme le lancement de la Volt, une voiture
entièrement électrique mais dotée d’un générateur
thermique d’appoint qui allonge son autonomie jusqu’à 500 km. Chrysler-Fiat ont
décidé de lancer une gamme de véhicules électriques. Ford
fait pour le moment confiance à la solution hybride en misant sur sa berline moyenne Fusion,
vendue 32000 $, qui parcouru 2325 km avec un plein, ce qui constitue un record mondial. Mais
Ford prévoit également de lancer des versions électriques du petit utilitaire
Transit Connect l’an prochain et de la Focus en 2011.
Les constructeurs chinois ont naturellement identifié le marché considérable
que représente le véhicule électrique pour leur pays et commencé
à annoncer un grand nombre de produits. La Chine mise largement sur le véhicule
électrique pour conquérir le leadership mondial sur l’automobile et dispose
d’une capacité technique lui permettant de contrôler toute la chaîne de
valeur. Le constructeur BYD ( « build your own dream »), fabricant de
batteries et constructeur automobile depuis 2005 a annoncé le lancement de son
modèle E6, qui, selon son directeur marketing dépasse les normes techniques
courantes grâce à ses batteries au phosphate de fer avec une autonomie de 400
kilomètres et une vitesse maximale de 180 kilomètres à l'heure. Un
système rapide devrait permettre de la recharger à 50% en dix minutes. Le financier
américain Warren Buffet vient d'acheter 10% de BYD, pour 230 millions de dollars.
Volkswagen a signé un contrat de collaboration électrique avec le constructeur
chinois. L’objectif de BYD est de devenir le premier constructeur automobile chinois en
2015 et mondial en 2025...
BYD e6
Au Japon, Toyota exploite ses dix ans d’avance sur le véhicule hybride en
développent une gamme complète d’hybrides, dont la Prius 3 est le leader avec
plus d’un million de véhicules vendus et surtout des cadences de production
élevées de 50000 véhicules par mois. Néanmoins, Toyota ne
néglige pas les véhicules électriques purs avec le FT-EV 2 Concept. Honda
est aussi très engagé dans la recherche de solutions diversifiées. Son
véhicule à hydrogène, la Clarity, fonctionne et roule
confidentiellement en Californie, mais c’est surtout l’Insight et la Civic hybrides
qui représentent le savoir-faire du constructeur sur les routes. Honda présente
à Tokyo un concept car de mini véhicule urbain tout électrique, la EV-N, aux
lignes rétro.
Le coréen Hyundai annonce deux véhicules électriques, i10 electric, qui doit
être commercialisée en Corée au second semestre 2010, et la
Sonata électrique.
L’électrique est à la portée des constructeurs de
niche
Il ne faut pas négliger dans cet inventaire le rôle des pionniers, constructeurs qui
ne sont pas issus du monde automobile traditionnel mais ont ouvert la voie de façon
innovante à la popularisation de ce concept. Plus encore certains constructeurs ont
été crées pour exploiter la rupture technologique que représente le
véhicule électrique, le seuil technique pour mettre au point une voiture de ce type
étant beaucoup plus bas que pour les voitures thermiques et la chaîne de valeur se
déplaçant vers les fournisseurs de batteries. Une offre nouvelle, exploitant le web
et les nouvelles technologies télématiques, est en train d’émerger.
Il faut bien sûr citer Bolloré qui a mis au point autour de son système de
batteries LMP (lithium métal polymère) une berline avenante, la Blue Car, dont la
pré-commercialisation a été engagée au Salon de Genève en mars
2009 et qui devrait rouler en 2010 si son partenaire industriel Pininfarina est en mesure de
faire face à ses engagements. Heuliez se bat pour industrialiser son modèle
Friendly avec le soutien des pouvoirs publics et du constructeur chinois Cherry. La Friendly,
équipée de batteries lithium phosphate de fer, est en
pré-réservation pour prix public annoncé de 12000 €
HT sur le site d’Heuliez. La livraison est prévue pour 2012 pour les particuliers et
à partir d’avril 2010 pour les collectivités et entreprises. Le constructeur
norvégien Think a annoncé son intention de s’implanter aux Etats-Unis
et de se développer dans les pays de l’Union européenne. La firme indienne
Reva Electric Car de Bengalore, a présenté à Francfort son modèle
NXR, mis en pré-vente sur le web pour 15000 € et son concept NXG (next
generation), qui sera vendu 23000 €.

Reva NXG
Sportives électriques
Quant à Tesla, le pionnier californien, dont Daimler possède 15%
du capital, il vient de sortir une berline, la Model S, qui complète son offre
emblématique de roadster sportif vendu 101000 $. 
Au (nouveau) chapitre des supercars électriques, il faut également ranger le
concept présenté par Audi sur une base proche de la R8, un véhicule
ultra-sportif doté de quatre moteurs électriques de 313 cv capables de monter
à 100 km/h en 4,8 secondes, le e-tron. Il semblerait que ce
véhicule d’exception soit appelé à connaître une suite
commerciale.
Les caractéristiques de ces véhicules convergent
Deux familles de véhicules seront disponibles : des citadines de
petite taille, 3,5 m, et des berlines moyennes quatre portes. Le marché visé est
majoritairement celui de la seconde voiture urbaine. Leur motorisation - 60 kW - autorise
des performances largement suffisantes, comme une vitesse de pointe de l’ordre de 130 km/h
mais surtout une capacité d’accélération et du couple
immédiatement disponibles qui en font des véhicules vifs. Les constructeurs
annoncent une autonomie réelle plus proche de 160 km que des 250 km parfois
revendiqués avec des batteries ion-lithium. Ces batteries se rechargent totalement en 7
heures sur une prise 220 v classique, mais peuvent bénéficier d’une charge
rapide à 80 % en 30 minutes sur une prise spéciale tri-phasée.
L’Alliance Renault Nissan est la seule à avoir mis au point un système de
batteries interchangeables automatiquement qui ramènent la recharge au temps d’un
plein d’essence ( 3 mn) et c’est la solution qui sera déployée en
Israël par Better Place.

Il faut également souligner que le marché des petits véhicules utilitaires
est très approprié aux véhicules électriques, notamment pour les
livraisons et interventions en milieu urbain. La diversification des véhicules va
contribuer à créer un continuum qui partira du vélo à assistance
électrique jusqu’aux petits utilitaires.
Les politiques publiques s’affirment
La stratégie des gouvernements est à peu près identique
dans les différents pays industrialisés. Il s’agit en effet de créer
rapidement un marché actif avec une offre attractive et une demande dynamique pour
permettre aux acteurs d’engager le développement du véhicule
électrique avec leurs moyens propres. Pour dissiper les doutes de l’opinion sur le
coût d’acquisition et la pérennité d’une offre électrique
pertinente, il faut massivement subventionner les batteries, qui représentent
aujourd’hui un coût moyen de 10000 € par véhicule, et
stimuler la recherche-développement pour identifier de nouvelles pistes économiques
et écologiques de stockage de l’énergie. Il faut également rassurer
les automobilistes sur l’autonomie des véhicules et donc sur la capacité
à recharger rapidement les batteries. Enfin, il faut compenser le surcoût actuel des
batteries par des modes de financement attractifs, location et prime à l’achat. Tous
les dispositifs gouvernementaux annoncés à ce jour tentent de résoudre ces
différents points.
Le gouvernement français a ainsi pris une série d’initiatives fortes pour
marquer sa volonté de crédibiliser rapidement le véhicule électrique.
Jean-Louis Borloo a dévoilé le 2 octobre un plan ambitieux en faveur du
véhicule électrique. Un des problèmes majeurs, le financement des bornes de
recharge reçoit une première solution. Le gouvernement prévoit pour
l’installation de ces bornes 900 millions d’euros. Une nouvelle filiale
à 100% d'ERDF sera créée pour accompagner les communes et répondre
aux appels d'offres éventuels, en cas de délégation de l'installation de ces
équipements. 4,4 millions de prises devraient être disponibles en 2020 pour un
investissement totale de 4 milliards €. Le déploiement des
infrastructures publiques devrait mobiliser au total 1,5 Milliard d'euros.
Pour faire de l’introduction des voitures électriques un succès commercial,
le gouvernement prévoit une aide de 5000 euros vise à encourager les gens à
acheter les véhicules verts, électriques comme hybrides. Le ministre du
Développement durable consacre enfin 125 millions € au
développement de batteries plus efficaces et plus durables avec le partenariat de Renault.
L’Etat accordera en outre un prêt de 150 millions d’euros à Renault pour
sa future usine de voitures électriques à Flins et mettra une enveloppe de 100
millions d’euros à disposition pour appuyer d’autres constructeurs comme
Peugeot à Mulhouse ou Smart à Hambach.
Le gouvernement vise à accélérer le développement naturel de ce
marché pour lui donner rapidement une taille critique, déclarant vouloir atteindre
un parc automobile de 2 millions de voitures électriques et hybrides d’ici 2020.
Dans cet esprit, un appel d’offres pour 50000 voitures électriques va être
lancé cet automne s'agit notamment d'organismes qui possèdent des flottes de
véhicules utilitaires comme La Poste, EDF, la SNCF, Veolia, Vinci mais aussi les services
de l'Etat et les collectivités territoriales
Le gouvernement américain a mis en place en mars 2009 un fonds de 2,4 milliards $ pour le
développement du véhicule électrique et offre 7500 $ pour l’achat
d’un véhicule électrique.
L’Allemagne vient de lancer en août 2009 une politique en faveur du
développement du véhicule électrique. La Grande-Bretagne a prévu
une remise de 2.500 à 6.000 euros à partir de 2011 pour l’achat d’une
voiture électrique. La Chine donne déjà 6.600 euros et le Japon,
11.000 euros. Le gouvernement coréen annoncé également une
série de mesures destinées à dynamiser l’offre des constructeurs
nationaux et préparer ce pays, très féru de nouvelles technologies, à
un développement massif du véhicule électrique.
Sous les coups de boutoir de la crise de la demande et de la révolution technique que
représente la rupture avec le tout-essence, sous ses différentes formes, la
géopolitique de l’automobile va profondément changer.
D’américain, lourd et à essence, le modèle
emblématique » des années 2020 sera vraisemblablement chinois, petit et
électrique.
Références :
http://www.renault-ze.com/fr/#/fr/gamme-voitures-electriques.html
http://www.mitsubishi-motors.com/special/ev/whatis/index.html
http://www.byd.com/showroom.php?car=e6

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